Ford FK1000, FK1250, Taunus-Transit

Baujahre 1953-1965 insg. 255.824 Exemplare in Köln-Niehl, Montage auch in Amsterdam (NL) und ab 1964 in Azambuja (P)
Motor: 1,2 Liter Reihen-Vierzylinder mit 38 PS, ab 1955: 1,5-l OHV Vierzylinder mit 55 PS, TT1500: 1,7 Liter 60 PS
Kraftübertragung: 4-Gang Getriebe mit Lenkradschaltung (TT1500: Knüppelschaltung), Heckantrieb

Taunus Transit
Taunus Transit

Bereits 1949 - ein Jahr nach dem Produktionsstart des Nachkriegs-Buckel-Taunus - wurden bei Ford in Köln erste Pläne geschmiedet, die einen Eintonner vorsahen, dessen Kastenrahmen mit der Karosserie zu einem selbsttragenden Aufbau verschweißt sein mußte. Weitere Vorgaben: geringes Eigengewicht - maximal eine Tonne -, vorneliegender Motor, Heckantrieb, Frontlenker-Bauweise und Ausbaufähigkeit zum Pritschen- und Kombiwagen, Bus und Transporter mit Sonderaufbauten.

Das Ergebnis in Form eines ersten, 1952 fertiggestellten Prototypen zeigte deutliche Ähnlichkeiten zum VW-Transporter. Besonders die geteilte Frontscheibe und das pummelige Erscheinungsbild erinnerten an den Wolfsburger Konkurrenten. Daran nicht ganz unschuldig war der vorher zu Ford-Köln gewechselte Bulli-Konstrukteur Dr. Alfred Haesner. Kurioserweise sah der spätere Goliath Express diesem Ford-Prototypen - bis auf die Frontansicht - nicht unähnlich.

Die Grundlagen für den Ford-Transporter waren mit Hilfe der französischen Ford-Tochter in Poissy erarbeitet worden, die mit der ebenfalls in Frankreich ansässigen Karosseriefirma (und Lastwagenschmiede) Chausson kooperierte; letztere war auch an den Vorbereitungen zum 1952 lancierten Weltkugel-Taunus beteiligt. Letzte Hand aber legte der Heilbronner Karossier Gustav Drauz an den Transporter aus Köln. Drauz hatte bereits vor dem zweiten Weltkrieg Ford-Kabrioletts und Fahrerhäuser für Ford-Liefer- und Kastenwagen hergestellt.

Zusammen mit der noch sehr überschaubaren Kölner Design-Abteilung nahm die äußere Gestalt des bieder wirkenden Prototypen allmählich gefällige Züge an: Die grobschlächtige Front mit quadratischen, quergeripptem Grill und geteilter Scheibe wich einem modischen Gesicht, einer breiten Frontscheibe und dem filigranen Viereck-Grill mit dünnen, vertikalen Stäbchen und 24 Horizontal-Streben. Darüber saß ein rechteckiges Emblem, das stolz die Zahl 1000 - für Nutzlastkilogramm - verkündete und die Herkunft des Eintonners verriet: FK - für Ford Köln. Dabei lagen die beiden Buchstaben in zwei verschlungenen Ovalen, die von einem Flügelpaar gerahmt wurden.

Die sogenannte "Halskrause" - jene unschöne Verjüngung über der umlaufenden Gürtellinie - war durch einen schmalen, ebenfalls umlaufenden Wulst ersetzt worden. Die angedeuteten Blechfenster des Prototyps waren einer glatten Fläche gewichen. Zwei kleine seitliche Stoßstangen hinten sowie eine durchgehende vorne komplettierten den Maßanzug. Charackteristisch für den FK1000 waren außerdem die quergerippten unteren Seitenkanten. Ausgerechnet jene "Wellblech"-Ecken sollten später zu den größten Achillesfersen des Autos gehören.

Unterm Blech fanden sich Vorboten des ab 1955 im Ford-PKW-Bau einsetzenden Baukastensystems: das aus dem 12m her bekannte Kombi-Instrument und der 1,2-l-Reihen-Vierzylinder, ebenfalls aus dem Weltkugel-Taunus. Das kleine Kraftpaket wohnte anfangs vor der Vorderachse, was dem FK1000 eine unangenehme Kopflastigkeit bescherte. Trotzdem lag er mit 38 PS unangefochten an der Spitze der neuen Transporter-Generationen in Deutschland - zumindest was die Motorleistung betraf. Denn VW Bulli und Tempo Matador - anfangs ebenfalls mit einem Käfer-Motor bestückt - brachten es nur auf 25 PS, der DKW-Schnelllaster mußte sogar mit drei Einheiten weniger auskommen. Der 1952 von Tempo lancierte Matador 1000 schöpfte 26 PS aus einem Ilo-Zweitakt-Motor, der stärkere 1400 zog seine Kraft aus einem Heinkel-Motor mit immerhin 34 PS. Das machte den Tempo - halbbeladen - immerhin 80 km/h schnell; der VW-Transporter konnte dagegen nur 75 km/h in die Waagschale werfen. Und der FK 1000: Der rast mit flotten und erstmal unerreichten 95 km/h der Konkurrenz auf und davon.

Ford Kleintransporter 1953

Mit diesen überzeugenden Werten ging es Mitte März 1953 nach Frankfurt, wo der FK1000 auf der 36. Deutschen Automobilausstellung sein Debüt feierte und eine Lücke im Nutzfahrzeugprogramm von Ford schloß. Zusammen mit den Kombi- und Lieferwagenversionen des Taunus 12m, den Drei- und Dreieinhalb-Tonnen-Lastwagen, dem neuen FK4000D sowie den Ford-NWF- und Ford-Drauz-Omnibussen präsentierte sich der FK1000 als Kastenwagen, Pritsche und Kleinbus. Ende April stand er auf der großen Amsterdamer Lastwagenschau und warb um neue Kunden; unterdessen liefen die Vorbereitungen zur Endmontage des neuen Transporters in der B-Halle des Ford-Werkes in Köln-Niehl, in der die Lastwagen der Typen Rhein, Ruhr, FK3500D, FK4000 V8 und FK4000D vom Band liefen.

Gespannt erwarteten Ingenieure und Arbeiter die ersten Schiffsladungen aus Heilbronn: FK1000-Karosserien, die via Neckar und Rhein ihren Weg an den werkseigenen Kai in Köln-Niehl gefunden hatten und von riesigen Verladekränen vorsichtig an Land gehievt wurden. In zwei Doppel- und einer langen Querreihe standen die bereits lackierten (oder mit einer Grundierung versehenen) und mit Fenstern und Türen bestückten Karosserien dichtgedrängt auf den Schiffsdecks - in der Regel bis zu 50 Stück.
Jetzt begann die Endmontage. Auf dem Fließband wurden die FK1000 - je nach gewünschter Ausstattungsvariante - komplettiert: Achsen und Motor wurden angeflanscht, die Bordelektrik installiert, Sitze und Verkleidungen eingepaßt, Leitungen verlegt. Im November 1953 wurde es ernst - die Produktion lief in vollem Umfang an. Bis zum Jahresende wurden ca. 1000 Einheiten des FK1000 produziert. Künftig würde man im Ford-Werk aber auch "die Wasserstandsmeldungen mit größtem Interesse verfolgen", wie eine zeitgenössische Pressemeldung verriet.
Eine Neugier ganz andere Art legten alte Ford-Kunden an den Tag, deren Taunus-Lieferwagen für das allmählich wachsende Geschäft zu klein wurden. Aber auch Markenfremde warfen ein Auge auf den flinken Kölner Transporter. Schließlich hinterließen IAA und Werbeprospekte ihren positiven Eindruck bei der avisierten Käuferschicht, die alsbald bei Ford-Händlern vorstellig wurde, um sich von den Vorzügen des "vielseitigen Eintonners" zu überzeugen.

Da gab es zunächst den Kastenwagen (Ford-Kürzel: G13T) zu besichtigen, der mit seinen 5 Kubikmetern großen und ungeteilten Laderaum bestach. Ford sprach hier vom "fahrenden Raum", der "durch eine sehr breite Tür von hinten beladen wird: das macht ihn für Rampenladung sehr geeignet". Ford hob besonders auf das "günstige Verhältnis von Nutzlast zu Leergewicht" ab, das im Prospekt publikumswirksam 1:1 angegeben wurde in der Einführungswerbung auch die "Linienführung" , die "klar und modern" sei, denn "ein Nutzfahrzeug soll schön sein, soll für seinen Besitzer werben". Dazu boten sich die "glatten Außenflächen" geradezu an, die "gute Möglichkeiten für eine werblich-repräsentative Gestaltung" boten.

Dieser Ford-Vorschlag wurde von den meisten Kasten-Großkäufer in die Tat umgesetzt. Werksfotos zeigten kreativ gestaltete FK-Transporter mit phantasievollen Beschriftungen. Da tummelten sich rosa Schweine auf hellgrauem Blech, die drohende Aufschrift "Hausmacher-Dosenwurst" im Nacken, da ließ die mehrfarbige Frischdienstreklame in Folienschneidtechnik den Betrachter eines weißen Kastenwagens frösteln, und ein bekannter Schmelzkäsehersteller ließ seine FK-Flotte mit alpinen Gebirgslandschaften verzieren. Ford lieferte die Eintonner zu diesen speziellen Zwecken grundiert aus, woraufhin Lackierbetriebe (vor Ort) nach den jeweiligen Wünschen die endgültige Lackierung auftrugen - incl. der individuell gestalteten Werbebotschaften. Sechs Farbtöne auf einem Wagen waren keine Seltenheit.

Für den kleinen Zubringerverkehr ideal geeignet war der Kombi (G13TK) der acht Personen - einschließlich Fahrer - auf "bequemen Polstersitzen" Platz bot. Mit einigen Handgriffen konnte das mit je drei seitlichen Fenstern ausgestattete Pendant in einen "Großlieferwagen" verwandelt werden. Einfach die beiden Sitzbänke nebst Klappsitz herausnehmen! In der Folgezeit mutierte der Kombi - die Werbung sprach anfänglich noch von "Kleinbus" - zum Achtsitzer Spezial (G13TO) mit "festem Einbau", quasi eine Großraumlimousine, die sich mit einer "reichhaltigen Chromausstattung" vom Proletariat der Nutzvehikel zu distanzieren versuchte. Auch innendrin ging es kommoder zu als im FK-Normalfall. Denn Seitenwände, Dachhimmel sowie Polsterbezüge waren farbig aufeinander abgestimmt; zusätzliche Extras ließen milden Luxusappeal keimen; Sonnenblenden für den Beifahrer, Holzleisten, besondere Verkleidungsbleche und -platten. "Beleuchtung, Aschenbecher und Garderobenhaken gehören auch zur serienmäßigen Ausstattung" - incl. der sonst nur auf Wunsch lieferbaren "Klimaanlage" von Behr.

Spartanischer ging es dagegen im Pritschenwagen (G13TP) zu, der ausstattungsmäßig dem Kastenwagen entsprach. "Seine Besonderheit liegt in seiner hervorragenden Eignung für den Transport aller Lasten, die schnell aufgeladen und unverzüglich an seinen Bestimmungsort gebracht werden sollen." Die Stahlpritsche - 2,6 m lang und 1,6 m breit - bot reichlich Platz für sperrige Güter, die entweder über die beiden Seitenklappen oder die ebenfalls nach unten schwenkbare Rückwand beladen werden konnte." Wird eine etwas höherliegende völlig ebene Ladefläche gewünscht ", so konnten mitgelieferte Bohlen eingeschoben werden. Auf Wunsch konnten Ford-Kunden eine Plane mit dazugehörigem Spriegel haben.

Schnell erschloss sich der FK1000 neue Abnehmerkreise. Anfang 1954 meldete sich eine bekannte Tageszeitung: "seit seinem Erscheinen hat sich der ... Eintonner rasch durchgesetzt. Er ist zeitweise sogar wegen der großen Nachfrage nicht sofort lieferbar." Bereits im März 1954 spendierten die Kölner dem nunmehr im Preis gesenkten FK1000 ein auf Wunsch lieferbares, sperrsynchronisiertes Vierganggetriebe, serienmäßig im Bus, ansonsten mehrpreispflichtig. Geschaltet wurde es - wie auch das Dreistufen-Pendant - per Lenkradhebel. Neu war jetzt auch eine seitliche linke Tür beim Kastenwagen, ebenfalls gegen Mehrpreis.

Eine weit einschneidendere Retusche stand zum 55er Modelljahr an: der Motor wanderte vom Fußraum des Fahrerhauses, wo er "unmittelbar hinter der Kühlerfront" (Ford) saß, zwischen die beiden Sitze unter die "bequem zu öffnende Motorhaube". Natürlich wurde der eigentliche Grund, die starke Kopflastigkeit bei leerem Wagen - Insider empfahlen den Transport von Wasserbehältern als Lastausgleich im Heck - , durch eine Reihe offensichtlicher Vorteile überspielt: "mehr Beinfreiheit! Der Fahrer kann nach rechts aussteigen. Bessere Zugänglichkeit des Motors. Günstigere Führung der Heizungsluftkanäle". Und, ach ja: "Bessere Gewichtsverteilung".

Ein weiteres Novum verhalf dem FK1000 zu noch mehr Kraft: der für den neuen 15m konstruierte 1,5-l-Reihen-Vierzylinder mit 55 PS. "Die Forderung nach einem günstigen Leistungsgewicht zielt nicht darauf ab, die Wirtschaftlichkeit des leichten Nutzfahrzeugs zu untergraben", rechtfertigte Ford in einer Pressemitteilung vom April 1955 diese Maßnahme und ergänzte: "trotz dieser hohen Leistung von 55 PS sind die - Wirtschaftlichkeit allein bestimmenden - Kosten des "Tonne-Kilometers" (beim FK 1000/1,5) nie höher errechnet worden als bei schwächeren Fahrzeugen". Auch im Hinblick auf die künftige Verkehrsentwicklung habe man sich bei Ford zu diesem Schritt entschlossen - die nur um 5 km/h heraufgesetzte Höchst- und Dauergeschwindigkeit sei Beweis und "eindrucksvolles Beispiel für ein planvolles Streben nach immer größerer Verkehrssicherheit und Verkehrstüchtigkeit, die von der Wirtschaftlichkeit und vielseitigen Anwendungsbereitschaft eines Nutzfahrzeuges nicht zu trennen" sei.

Ford Köln bot mit dem FK 1000/1,5 die höchste Motorleistung je Tonne Gesamtgewicht (26 PS/t) und setzte mit diesem Schritt Akzente in der Kategorie der Eintonnen-Nutzfahrzeuge. Trotzdem mussten sich die Kölner anfänglich manche abfällige Bemerkung über ihren "Renntransporter" gefallen lassen. Ford wiederum reagierte gelassen, denn in der Folgezeit bewiesen sowohl Praxis als auch etliche Tests renommierter Fachzeitschriften die Richtigkeit des Konzeptes. Und die Feuerwehren freuen sich über einen schnellen Einsatzwagen - viele kleinere Wehren begannen ihre Nachkriegsmotorisierung daher nicht mit dem allgegenwärtigen VW-Bus, sondern wählten den agilen FK. Manchmal standen die Kölner Kraftpakete ein Vierteljahrhundert oder länger im aktiven Dienst. Die Rechnung ging also auf - für die Kunden und für Ford. Ob Feinkost- oder Tiefbauunternehmer, Limonaden-Abfüllbetrieb oder Lebensmittel-Kaufmann, Textilhaus oder Modegeschäft, Apparatebau, Schokoladenfabrik, Parkettbodenfirma oder Metzgerei, Käsegroßhandel, Heißmangel, Bettenfabrik oder Blitzschutzinstallation - sie alle profitierten vom Preis/Leistungsverhältnis des FK1000. Somit bewahrheitete sich, was Ford zum Start des FK1000 in einer Werbung (von 1953) so formuliert hatte: "Für viele Branchen der Industrie, des Handels und Handwerks ist es notwendig, ein Fahrzeug zu besitzen, das eine mittlere Menge von Gütern zuverlässig und schnell transportiert. Die Grundforderungen an ein solches Fahrzeug, Wirtschaftlichkeit und Schnelligkeit, erfüllt der FK1000".

Dazu gehörten auch der günstige Kraftstoffverbrauch, der bei 80 km/h um 9,4l/100km (9,7l beim 1,2l-Motor) lag, die akzeptablen Arbeitspreise für Instandsetzung und Wartung, die sich oft unter PKW-Niveau bewegten, und letztlich auch der Anschaffungspreis. Knapp 7.000 DM kostete 1955 der Kastenwagen in seiner Grundausstattung, der Mehrpreis für den 1,5l-Motor betrug etwa 200 DM.
Auch unter dem großen Blechkleid hatte sich einiges gegenüber dem 54er-FK1000 Jahrgang getan, was nicht sofort ins Auge fiel: verstärkte Hinterfedern und hintere Hebelstoßdämpfer mit Doppelwirkung, sowie eine vergrößerte Bremsfläche; das jeweils um 50 kg erhöhte Gewicht beim FK1000/1,5 ließ die Bodenfreiheit um 20mm absinken. Kühler, Vorderachse, Gelenkwelle, Lenkungsteile und Kupplungsbetätigung hatten sich geringfügig geändert; die Scheibenwischer fuhren endlich in "Parkstellung". Die vorderen Türen verfügten jetzt über eine Griffmulde; das Frontemblem wurde vereinfacht: FK ohne Flügel, 1,5 als Zusatz beim Einbau des 15m-Motors. Die genieteten Fünflochfelgen hatten sich für immer verabschiedet.

Bald darauf hatten sich die Ford Ingenieure weitere Optimierungen einfallen lassen: Anfang 1958 wurden die veralteten, seitlich angebrachten Winker gegen Abdichtgummis ausgetauscht und in Pension geschickt: moderne Blinker übernahmen jetzt die Aufgabe als Fahrtrichtungsanzeiger. Gleichzeitig wurde der 1 1/4 Tonner unter der Bezeichnung FK 1250 eingeführt. Der Begriff Eilfrachter etablierte sich in der Ford-Werbung. Neu war auch der Holzpritschenwagen, mit anderer Bodengruppe als der bereits seit 1953 produzierte Stahlpritschenwagen und 4,4qm "völlig ebener Ladefläche" sowie "voll abklappbaren Bordwänden". Bei beiden Pritschenausführungen lag der Tank nun in Längsrichtung hinten rechts statt hinten quer. Weitere Änderungen: breitere Ausleger für die Außenspiegel, modifizierte Bremsen und Auspuffanlage, kombinierte Schluss- und Blinkleuchten, wobei Brems- und Kennzeichenleuchte nun in einem langen rechteckigen Gehäuse zusammengefasst waren. Moderne rechteckige Innenleuchten lösten die veralteten, ovalen Deckenlampen ab, die Exportversion verfügte jetzt wahlweise über einen Meilentacho, und an den Windschutzscheiben war der kleine Schriftzug "Sekurit" zu erkennen.
Apropos Aussehen: das Kühlerschutzgitter verdiente jetzt seinen Namen - die Streben verschwanden; das Frontemblem musste ebenfalls weichen. Einzelbuchstaben und Ziffern schmückten nun den Bug: FK1000 oder FK1250. Frisch angepriesen wurde auch ein "nacktes Fahrgestell" mit Fahrerhaus auf Basis des Holzpritschenwagens. Damit kam Ford den gewachsenen Bedürfnissen der Kundschaft entgegen, die einen individuellen Aufbau benötigten. Besonders Feuerlösch-, Drehleiter-, Polizei- und Bestattungsfahrzeuge wurden so von renommierten Karossiers wie Pollmann, Migö oder Metz gebaut. Die Karosseriehersteller griffen aber auch gerne zum Kasten oder Kombi als Basis ihres Schaffens, so entstanden aus dem Grundtyp Unfallaufnahmewagen für die Verkehrspolizei, Krankenwagen oder Getränkefahrzeuge.

Wieder aufgestockt wurde die FK-Eilfrachter-Palette 1959: Auf Basis der Holzpritsche gab es jetzt einen "handmechanischen Hinterkipper zum schnellen und leichten Entladen" von Sand, Geröll oder Erde. Auch eine Doppelkabine - "Mehrzweckfahrzeug für Montagetrupps mit Material und Gerät" - mit tiefliegender Stahlpritsche ergänzte das nunmehr 16 Modelle umfassende Programm. Dazu kamen "viele Sonderausführungen nach Ihrem Wunsch" versprach vollmundig eine Ford-Werbung. Ab November des gleichen Jahres (59) baute Ford auch eine Rechtslenkung für Exportversionen ein. Der sonst übliche Fußabblendschalter wurde bei dieser Ausführung durch einen Handschalter am Lenkrad ersetzt; gekuppelt wurde fürderhin hydraulisch. Bereits im Januar 1960 konnte auf Wunsch ein Hauptstromölfilter in der 1,5l-Version des FK eingebaut werden; gleichzeitig gab das Kölner Werk verlängerte Ölwechselzeiten und Schmierdienstintervalle bekannt, wurde der Solexvergaser des 1,5l-Motors mit neuen Düsen bestückt, und im Juni bekamen alle Eilfrachter ein vollsynchronisiertes Vierganggetriebe. Die 100.000ste FK1000 Karosserie wurde im Herbst 1960 von Drauz nach Köln geliefert.

Die FK1000 und 1250 Typen lagen an guter Position im Eintonner-Rennen. Daran änderte auch die Einstellung des LKW-Baues bei Ford Köln im Jahre 1961 nichts. Nur die FK-Bezeichnung störte, denn sie erinnerte an die zuletzt nicht erfolgreichen Ford-Lastwagen mit den glücklosen Zweitakt-Diesel-V-Motoren AD4 und AD6. Also wurde der Eilfrachter in Taunus Transit (TT) umbenannt. Bestimmt hatte der Namensfinder das große Latinum: Transit wird vom lateinischen transire - hinübergehen, überschreiten, übertreffen - abgeleitet.
Die Ford-Pflaume zierte fortan den unteren Teil der rechten B-Säule, und vom Bug des Eilfrachters prangte das Kölner Wappen, garniert mit einem darüberliegenden kleinen Taunus-Schriftzug; die Großbuchstaben TRANSIT fielen dagegen direkt ins Auge - natürlich auch am Heck.

Außer diesem zugkräftigen Namen blieb zunächst fast alles beim alten: 16 Modelle teilten sich nach wie vor die beiden 1,2l- und 1,5l-Motoren, wobei der 1250 ausschließlich mit dem 55-PS-Triebwerk ausgerüstet wurde; die 38-PS-Maschine blieb nur noch dem 1000er Kombi und Kastenwagen vorbehalten.
Im weiteren Verlauf des Jahres 1961 wurden zwei nützliche Änderungen eingeführt: Lenkradschloss sowie kombinierte Schiebe- und Ausstellfenster vorne.

"Ein Taunus Transit schafft es immer", versprach Ford und stockte im April 62 die Eilfrachterreihe um den Typ 800 auf (G1BT). Diese auf 800 kg Nutzlast abgespeckte TT-Version verfügte über eine kleinere Reifen- und Felgengröße sowie - dank Baukastensystem - über das Hinterachsgehäuse des 1960 eingeführten 17m P3. Dadurch waren auch Kardanwelle und Bremstrommeln gegenüber dem 1000/1250 geändert worden.

"Eine Umrüstung... (auf TT1000) z.B. durch das Aufziehen größerer Reifen ist nicht statthaft", warnte eine technische Mitteilung der Kölner Fordwerke eindringlich. Denn das neue Sparmodell, das es nur noch mit dem 55 PS Motor gab, war mit knapp 5.900 DM in der Grundausstattung erheblich billiger als ein 1000er TT gleicher Ausführung. Bevorzugt wurden mit dem TT 800 solche Kunden angesprochen, die zwar das gleiche Ladevolumen, nicht aber die höhere Nutzlast eines 1000er oder 1250er TT benötigten. Lieferbare Versionen: Kasten, Kombi, Bus, Stahl- oder Holzpritsche, sowie Fahrgestell mit Fahrerhaus.
Neu im Team war der Luxus- oder Panoramabus (G1BTO/L), der mit 6 zusätzlichen "Dachrandscheiben", vergrößert und in den Heckbereich hineinreichenden Seitenscheiben sowie einer "Passat"-Luke aus Plexiglas ausgestattet war, die mittig auf dem Dach saß und - dreifach verstellbar - für zugfreie Entlüftung sorgte. Die Neunsitzerversion wies drei Sitzbänke im Fahrgastraum auf.Mit der Einführung des TT800 fielen die Busversionen des 1000 bzw. 1250 weg und wurden in die 800er-Serie integriert (G1BTO). Dagegen blieb das seit Jahresbeginn erhältliche Tiefchassis mit niedriger Ladehöhe weiterhin nur den 1000 bzw. 1250 (G4 bzw. G7BTH/T) vorbehalten; auch die Doppelkabine (G4 bzw. G7BTP/B) war nicht für den TT800 lieferbar.

Bevor die Fordwerke zur IAA 1963 mit dem 1,5 Tonner aufwarteten, schickten sie ab März des gleichen Jahres eine Transit-Karawane von Wast-Berlin aus durch die Bundesrepublik. Die PR-Show wurde in "rund 80 Städten" und in "über 100 Sonderschauen" inszeniert. Dabei wurde auf zahlreiche Sonderaufbauten hingewiesen - auch ein Campingwagen war schon dabei. Westfalia-Kunden freuten sich auf die angekündigte Hubdachausführung. Kemper & van Twist in den Niederlanden boten einen Umbau auf Perkins Dieselmotoren an.

Neu war im September in Frankfurt auch der Taunus Transit 1500 (Modell 671) mit 1,7l/P3-Maschine und Knüppelschaltung, fortan Dreh- und Angelpunkt des Ford-Nutzfahrzeugprogramms. Der "Transit für schwere Brocken" imponierte mit erhöhter Nutzlast, Salisbury-LKW-Hinterachse mit Zwillings-5-Lochscheibenrädern, verstärkter Vorderachse und modifizierter Bremsanlage. Lieferbar war das 60PS Gefährt zunächst in vier Varianten: Tiefchassis mit Fahrerhaus, Kofferwagen, Holz- und Tiefladepritsche.
Auch die übrigen Taunus Transit warteten mit einigen Änderungen auf, von denen die wichtigsten Mittelschaltung, verbesserte Sitzverstellung, Klauenschlösser und modifizierte Kennzeichenhalterung waren. Nützliches Zubehör wie die silbergraue gesteppte Motorabdeckung, ein Blaupunktradio oder ein Dachgepäckträger für Kombi und Bus erleichterten die Arbeit. Und die praktische Scheibenwaschanlage wurde schon seit geraumer Zeit ohne Aufpreis mitgeliefert.

Mit 25 Serienmodellen ging der erfolgreiche Taunus Transit in seine letzte Runde. Während der neue 20m P5 für Furore im 6-Zylinder-Zirkel sorgte, rüstete Ford den TT auf Sonderwunsch mit einer Zweikreisbremsanlage nebst Bremsservo, 12 Volt-Anlage mit Drehstromlichtmaschine und sogar Dreipunktsicherheitsgurten vorne aus.
Seit Herbst 1964 war der Taunus Transit der letzte deutsche Ford mit Reihenmotor - 12m, 17m und 20m wurden von V-Motoren angetrieben. Im Dezember 1965 lief der letzte Eintonner vom Band der Endmontage in Köln-Niehl; damit erwies sich die Modellreihe als beinahe so zählebig wie ihr größter Rivale. Rund eine Viertelmillion FK und TT haben den Bulli seit Produktionsbeginn im Jahr 1953 ihre Stirn geboten.

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