Ford Model C, Eifel

Baujahre: 1935-1940 (in Köln-Niehl), Ungarn (1937-38), Produktion in Deutschland 61.496 Stück,
                    zudem 210 aus Ungarn und Cabrio-Limousinen Montage 1937/38 in Kopenhagen (DK)
Motor: Vierzylinder Seitenventil Motor, 1.157 ccm, 34 PS, Dreigang Getriebe und Heckantrieb

Der erste Ford Eifel läuft vom Band

Infolge der Weltwirtschaftskrise stockte in den 30er Jahren der Verkauf großer Wagen. Es kamen kleinere Modelle wie der „Köln” und 1935 der „Eifel” (als Pendant zum englischen "Ten") auf den deutschen Markt. Für einige Exportmärkte wurde der Eifel in Junior umgetauft - wohl weil man dort mit dem deutschen Mittelgebirge wenig anfangen konnte.

Eifel Roadster mit später Kühlergrill Ausführung

"Der Motor hat bei kleinem Hubvolumen von nur 1157 cm³ die Bremsleistung von 34 PS", hob der Prospekt lobend hervor, "dies ist die Leistung, die normalerweise nur bei Sportmotoren oder bei wesentlich komplizierteren Konstruktionen erreicht wird." Und: "Die vorderen Stahlrohrsessel bieten einen leichten Einstieg der hinteren Fahrgäste", zeigte sich das Fachblatt "Kraftfahrzeug" angetan und fügte hinzu, der von innen zugängliche Kofferraum nehme "beträchtliches Gepäck" auf. Dieser war allerdings nur "gegen ein kleines Aufgeld" (Originalton Eifel-Prospekt) zu haben, was sich die kleine Kölner Firma Migö zunutze machte.

Mit 61.495 Einheiten bis zum April 1939 erwies sich das Modell als Renner. Bald platzte das rheinische Werk aus allen Nähten. Auf der Suche nach Möglichkeiten für die Produktionserweiterung wurde der stellvertretende Technikchef Richard Bussien bei der in Stettin ansässigen Auto-Manufaktur Stoewer fündig und nicht nur dies: Sein Verhandlungspartner hatte eben einen flotten kleinen Roadster mit kurzem Bug und spitzem Heck entwickelt. An dergleichen hatten etliche Ford-Kunden lebhaftes Interesse bekundet, und so nahm sich Bussien der Fundsache an: Das Blechkleid des Stoewer wurde flugs auf die Mechanik des Eifel zugeschnitten und  400 Exemplaren bestellt. Nachdem die Hälfte davon geliefert worden war, kündigte der Kölner Auftraggeber jedoch den Vertrag, vergrätzt über erhebliche Qualitätsschwankungen. Zu der Zusammenarbeit mit Stoewer kam es, als Ford erwägte die finanziell in Schieflage geratene Firma zu übernehmen. Mit der weiteren Herstellung wurden die Karosseriewerke Joseph Hebmüller & Söhne in Wuppertal-Barmen betraut. Dort leistete man gute Arbeit, gab indessen zu bedenken, dass sich das Ford-Chassis arg verwinde, und zog zur Verstärkung Sperrholzplatten in die Türschweller ein.
Als Sport- Zweisitzer mit Karmann-Aufbau oder als Cabriolet mit Stoewer-, Ihle-, Gläser- oder Deutsch- Karosse war er ein echter Hingucker. Die zweifarbigen Lackierungen rot/schwarz oder schwarz/elfenbein waren besonders beliebt. Natürlich gab es auch eine konventionelle Limousine, als Cabrio-Limousine auch mit großem Stoff-Schiebedach.

Ford Eifel Express Lieferwagen

Für Gewerbetreibende gab es außerdem noch einen formschönen Express-Lieferwagen mit Hecktüren. Der günstige Kraftstoffverbrauch resultierte auch aus dem geringen Eigengewicht, die Limousine wog nur 815 kg, der Kastenwagen 800 kg, der Roadster nur 725 kg. Das Kabrio war mit 835 kg das schwerste Modell, die Kabriolimousine wog 815 kg. Das zulässige Gesamtgewicht und die zulässige Ladung waren allerdings auch sehr bescheiden: selbst der Kastenwagen durfte nur mit maximal 350 kg beladen werden.
Die sächsische Firma Ostner baute zudem einen eigenen "Rex" Eintonner mit Eifel Motor und einer Ford V8 Hinterachse. Ähnlich wie die späteren Manderbach Kleinlaster mit Eifel-Motoren.

Zeitgleich mit dem Eifel baute Ford Köln seit 1935 den V8, den billigsten Achtzylinder auf dem deutschen Markt. Diesem wurde vom Modelljahr 1937 eine gefällige Stromlinienform ähnlich dem Lincoln Zephyr verpasst, ein Ford-Schritt, den Bussien analog auch dem kleineren Bruder angedeihen ließ. Vor allem dem Eifel Roadster tat er ungemein gut, der nun in einer zweiten Auflage zumeist zweifarbig mit einer geschickt geglätteten Linie daherkam, allerdings auch ohne die markanten Auskehlungen in den Türen, in die Fahrer und Beifahrer im Vorgänger entspannt die Arme hatten legen können. Nachdem seine Außenhaut modernisiert und auf den deutschen Geschmack abgestimmt worden war, erreichte der „Eifel” mit 61.496 Einheiten die bis dahin höchste Stückzahl eines in Deutschland produzierten Ford Modells, mehr als die Hälfte der gesamten Ford-Produktion in Köln seit 1933. Im Blütejahr 1938 überholte Ford seinen Konkurrenten Adler in der Zulassungsstatistik und belegte hinter Opel, DKW und Mercedes-Benz den vierten Platz.

Zudem wurden beim Facelift die 17" Speichenfelgen durch 16" Preßstahlräder ersetzt und der Limousine ein Kofferraum spendiert. Ein elektrischer Scheibenwischermotor wischt nun zuverlässiger als die alte Unterdruck-Technik.

Als Adolf Hitler im April 1937 bei einem Treffen mit Oberbürgermeister Schmidt und Gauleiter Grohé Kölns geplanten Ausbau zur Gauhauptstadt bespricht, genehmigt er auch den Bau des Kölner Pavillons auf der Pariser Weltausstellung. Erst am 13. Mai wurde der Platz endgültig reserviert, und nun blieb wirklich nicht viel Zeit, die Schau eröffnete am 24. Mai. Dabei zerbrach man sich gar nicht so sehr den Kopf über die Baulogistik als vielmehr über die Finanzierung: 30.000 Reichsmark sind aufzubringen, Devisen hat das Reich nicht, so kommt man auf eine "Solution à la Colonaise": Die Stadt Köln kauft 28 Eifel in Reichsmark, verfrachtet sie nach Frankreich, wo Matford den Gegenwert in Francs an die Stadtverwaltung von Paris überweist.

Von 1938 an ließ sich die Windschutzscheibe des Roadsters umlegen, die Sitze wurden verbessert und seitliche Steckfenster als Serienausstattung beigefügt. Noch immer herrschte gemäßigter Polyzentrismus: Die Rohkarosserien des Roadsters stammten von Drauz und Deutsch. Es sind mindestens 17 Karosseriebetriebe bekannt, die auf dem Eifel Chassis ihre Aufbauten fertigten.

Eifel Hilfsschlepper im Nachkriegseinsatz beim Kohlentransport

In den Kriegs- und Nachkriegszeiten mußten viele Eifel auch einen Umbau zur Zugmaschine mit Treibgas-Antrieb über sich ergehen lassen. Dazu wurde eine zweite Hinterachse mittels Kettenuntersetzung angetrieben. Ähnliche Umbauten wie die "Staude Mak-A-Tractor" gab es bereits für das T-Modell.