Ford Wehrmachts LKW (G917T, G987T, G997T)

Baujahre
G987T: 1939 - 1941
G917T: 1939-1941
G997T: 1941-1942
G987TG: 1939-1941
Stückzahl
G917T: 19.158
G997T: 6.041
G987T: unbekannt
Motor
G917T: 3,6 Liter Achtzylinder Seitenventil V8 Benzinmotor mit 75 bis 90 PS
G997T: 3,9 Liter Achtzylinder Seitenventil V8 Benzinmotor mit 95 PS
G987T: 3,2 Liter Vierzylinder Benzinmotor Typ BB mit 52 PS
G987TG: 3,2 Liter Vierzylinder Benzinmotor Typ BB mit Holzgasgenerator
Kraftübertragung: 4-Gang Getriebe, a.W. Marmon Allrad Antrieb

G917 mit Pritsche von Papler (Köln)
G917 Pritschenwagen von Papler (Köln) in Wehrmachtsausstattung mit Tarnanstrich, verdunkelten Scheinwerfern und Kotflügel-Halterungen für Schaufel und Ersatzkanister

Diese LKW waren prinzipiell baugleich mit den amerikanischen und englischen "barrel nose" Ford LKW des Modelljahrs 1938. Ford England baute den fast identischen Fordson natürlich als Rechtslenker. Matford übernahm die Produktion in Frankreich, Vairogs in Lettland. Typische Merkmale der deutschen Version waren die ungeteilte Windschutzscheibe und der Kühlergrill mit nur einer senkrechten Mittelstrebe.

Die Typenbezeichnung setzt sich wie folgt zusammen:

G - Germany (engl. für Deutschland)
9 - Modelljahr 1939
1 - 3,6 Liter Motor (9 - 3,9 Liter; 8 - 3,2 Liter)
7 - Modellnummer
T - "Truck" (engl. für LKW)
G - Generatorgas (Holzgas)
Viele dieser durstigen Fahrzeuge wurden mit Holzgasgeneratoren der Firma Imbert ausgerüstet um knappe Ölreserven zu schonen. Imbert war direkt gegenüber dem Kölner Ford Werk angesiedelt. Die anspruchslosen Ford Motoren mit ihrer niedrigen Verdichtung waren besonders für den Betrieb mit "heimischen Kraftstoffen" geeignet. „Oh Imbert mit dem Rütteldorn, Dich schuf der Herr in seinem Zorn." So fluchte mancher Holzgasfahrer, der mit qualmendem Kessel am Straßenrand stand, weil das Tankholz entweder ungeeignet oder zu feucht war und dadurch, anstatt brennbarem Gas nur Wasserdampf erzeugte, womit nun einmal der Motor nicht lief.

Zuerst berücksichtigte der Schell-Plan Ford nicht bei der Auftragsvergabe für die Wehrmacht, weil das Werk nicht als rein deutscher Hersteller galt. 1939 zwangen die Nazis das Unternehmen, sich in "Ford-Werke AG" umzubenennen. Als rheinische Lösung könnte man die Tatsache bezeichnen, daß in Köln bis zum Kriegseintritt der USA 1941 tagsüber LKW für die deutsche Wehrmacht und nachts für die US-Armee gebaut wurden. Ford USA lieferte bis zum Kriegsbeitritt der USA noch Teile nach Köln. Mit seiner Lkw-Produktion erreichte Ford den zweiten Platz auf der Hitliste der Hersteller, fast die Hälfte aller in Deutschland gebauten Zwei- bis Dreitonner-Lkw kam aus dem Werk am Rhein. 

1941 hieß es in einer Ford Werbeanzeige:  "Kölner FORD-Wagen waren mit dabei!  Die Transport- und Nachschubaufgaben der Wehrmacht stellen und Fahrer und Kraftwagen höchste Anforderungen. Ford-Wagen wurden schon im Frieden für stärkste Beanspruchung gebaut. Sie kamen während des Krieges an allen Fronten in großer Zahl zum Einsatz. Ford-Wagen blieben zuverlässig auch unter härtesten Bedingungen." 

Die Wehrmachts-Typen G917T St IIIa und G997T St IIIb waren äußerlich nicht zu unterscheiden. Insgesamt wurden ca. 25.000 Fahrzeuge gebaut, davon allein 1.500 bei MAVAG in Budapest (Ungarn) mit Marmon-Herrington Allrad Antrieb für die dortige Armee. Zudem orderten die Ungarn 1.000 LKW bei Ford in Köln. Auch die dänische Armee setzte 820 solcher Allrad LKW ein.

Die Wehrmacht ließ vom Karosseriebetrieb Christian Miesen in Bonn Fahrzeuge zum "Sanitätskraftwagen Kfz. 31" mit verlängertem Radstand ohne Zwillingsbereifung umbauen. Auf dem BB Chassis erschienen achtsitzige Kleinbusse. Sie verfügten über den Vierzylinder-Motor und eine Imbert-Holzgasanlage. Die Karosserien für diese Busse entstanden bei Harmening in Bückeburg und Kässbohrer in Ulm. Auf einem Dreitonnen-Tiefrahmenchassis erschien gleichzeitig der G987 mit 25 Sitzplätzen und einer Imbert-Holzgasanlage im Heck. Das Fahrzeug hatte einen selbsttragenden Wagenkasten mit einem leichten Tragegerippe. Dieses wurde durch Einbeziehung des Dachs, der Seitenwände und des Fußbodens stabilisiert. Die Seitenwandungen bestanden aus Delignit-Sperrholzplatten, die mit Kunstharz verleimt waren. Dadurch konnte man auf knappe Tiefziehbleche verzichten, was zudem eine Gewichtsersparnis von fast 90% brachte und damit das Gewicht der Holzgasanlage kompensierte.

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