Ford V8 Typ 51 mit Holzgasgenerator Umbau von 1942, das Fahrzeug wurde in der Kölner Ford Lehrwerkstatt restauriert und steht heute im Deutschen Museum München
Ford V8 Typ 51 mit Holzgasgenerator Umbau von 1942, das Fahrzeug wurde in
der Kölner Ford Lehrwerkstatt restauriert und steht heute im
Deutschen Museum München
Ford
gehörte mit dem Vierzylinder LKW BB und dem neuen V8 Typ 51 Dreitonner in Deutschland zur Elite der
Lastwagen-Hersteller. Fast 50 Prozent Marktanteil wurden 1938 bei den
Zwei- und Drei-Tonnern erreicht. Über 12.000 LKW kamen in jenem Jahr
aus Köln, mehr als 17.000 waren es im Jahr darauf, denn da wurde schon aufgerüstet.
Nach Inkrafttreten des Schell Plans zur Typenvereinfachung der
Wehrmacht
wurde dieses Segment hauptsächlich durch den Opel Blitz abgedeckt.
Das Fahrgestell war werksseitig in zwei Radständen von 3,34 m
und 3,99 m lieferbar. Sattelschlepper, Kipper, Möbeltransporter,
Verkaufs- oder Bierwagen, aber auch stromlinienförmige Reisebusse mit 28 bis 34 Sitzplätzen
wurden auf den von Clerck in Wuppertal verlängerten BB und Modell 51 Tiefrahmen Chassis realisiert.
Technisch ist der Kölner LKW weitestgehend baugleich mit den amerikanischen Ford des Modelljahres 1936 und dem kleinen Bruder BB. Für den Militäreinsatz war speziell die Pritschenausführung mit offenem Fahrerhaus vorgesehen. In Europa wurde der "V8-51 Express" bei Matford im Elsass ab 1935 gebaut. Ähnlich waren die Typen 63, 67, 75, 77, 79, 81 und 82 sowie die englischen Fordson 61 und 62 (E88, E88W), auch als Frontlenker.
Hauptunterschied der deutschen Ausführung
ist das Fahrerhaus und der Imbert Holzgasgenerator, der häufig eingebaut
wurde. Grund hierfür waren der knappe Kraftstoff,
speziell gegen Ende des zweiten Weltkriegs und in der Nachkriegszeit. Der
simple und niedrig verdichtete Seitenventil Ford V8 war für diesen Umbau besonders geeignet.
Der Holzgenerator Einbau in Kraftfahrzeuge war mit einem starkem
Leistungsabfall verbunden.
Eine Holzgasanlage in Gang zu setzen war gar nicht so einfach:
Zunächst mußte im Generator, der hinter dem Führerhaus montiert war,
ein Feuerchen mit Holzkohle entzündet werden. Wenn sich Glut gebildet
hatte, wurde von oben Holz nachgeschüttet. Alle Laub- und Nadelhölzer
waren geeignet, mußten aber einen Wassergehalt von unter 30% haben. Ideal waren Holzstücke in der Größe einer
Streichholzschachtel. Man rechnete 3,5 kg Holz statt 1 kg Benzin. Torf
und Braunkohle in brikettierter Form wurden wie Holz eingesetzt.
Das Anlassen
war eine Prozedur für sich. Durch das Anfachgebläse mit Elektro- oder
Handkurbelantrieb wurde Frischluft in den Herd geblasen und durch das
Zündloch gezündet. Nach 2 bis 5 Minuten wurde gestartet und der Motor
mußte kurze Zeit mit niedriger Drehzahl warm laufen. Während der Fahrt
mußte der Fahrer immer ein Ohr für den Motor haben und nachregulieren. Alle 90 Minuten Fahrzeit erforderten eine Kontrolle.
Die Bedienungsanleitung schrieb vor:
„Bei laufendem Motor ist der Einfülldeckel zu öffnen, die Holzfüllung
mittels Stange nachzustoßen, Tankholz nachzufüllen und das Rüttelsieb
zu betätigen. Es ist immer rechtzeitig nachzutanken, damit kein Holz in
die Vergasungszone gelangt und das Holz Zeit zum Vortrocknen und
Verschwelen hat“.
Hatte man nur feuchtes Holz zum Nachtanken mußte man es einige
Minuten bei offenem Einfülldeckel und hochgeklemmter Rückschlagklappe
durchbrennen lassen. Bei Betriebspausen bis zu fünf Stunden blieb das
Glutbett erhalten. Das abendliche Abstellen erforderte wieder ein Reihe
von Maßnahmen: Möglichst sollte die Anlage zu drei Viertel leer
gefahren sein. Die Entlüftung am Generator wurde geöffnet, die
Absperrklappe am Motor geschlossen und das Kondenswasser war
abzulassen. Nach dem Erkalten wurde die Asche entfernt, das
Holzkohlebett durchgeschüttelt und der Gaskühler mit fließendem Wasser
durchgespült. Zusätzlich gab es Wartungsarbeiten nach vorgeschriebenen
Kilometerzahlen. Für jeden Kraftfahrer war der Betrieb eines
Holzgas-Fahrzeuges ein aufwendiges Unternehmen.