Ford GT40

Baujahre: 1964-1968 (Replikas bis heute), Produktion 124 Exemplare, davon 31 Mk.1 Straßenversion, ein X-1 Roadster (Rennwagen), sieben Mk.3 Straßenversion, sechs Mk.IV, zwölf Prototypen und 48 Rennfahrzeuge, 107 haben überlebt
Motor Ford V8, 4.195 ccm (Mk.I), 4.727 ccm (Mk.I und Mk.III), 6.997 ccm (Mk.II und Mk.IV), Leistung: 350 PS (Mk.I 4.195ccm); 385 PS (Mk.I 4.727 ccm); 330 PS (Mk.I 4.727 ccm mit Straßenzulassung); 485 PS bei (Mk.II); 306 PS (Mk.III), 500 PS (Mk.IV)
Kraftübertragung: Mittelmotor längs eingebaut, über hinter der Hinterachse angeordnetes 4- oder 5-Gang-Getriebe (Coletti, später ZF)
Fahrleistungen: 250 bis 320 km/h, 0-100 km/h: 4.5 sec.

Ford GT40 Mk.I
Ford GT40 Mk.I

Ford nahm einen führenden Platz bei Tourenwagen-Rennen in Europa ein, doch erst 1962 gelang der Durchbruch mit einer großangelegten weltweiten Motorsport-Kampagne. Ein Schlüsselelement dieses Feldzugs unter dem Motto "Total Performance" war der Sieg in Le Mans, der Henry Ford II in seiner Entschlossenheit bekräftigte, sich in Europa zu behaupten.
Während der Anfänge in Le Mans schien es am sinnvollsten, die Erfahrung und Technologie von Ferrari zu kaufen. Nachdem jedoch die Verhandlungen mit Enzo Ferrari scheiterten, wurde ein Sieg in Le Mans zur persönlichen Genugtuung des Firmenvorstands. Böse Zungen behaupten, es ging im Grund um einen Kampf zwischen Henry und Enzo - die Rennwagen waren lediglich die Waffen.

Die Legende des Ford GT begann Mitte der 1960er Jahre. Mit den Ford-V8 sollte von Le Mans bezwungen werden. Und es klappte. Der Ford GT dominierte die Welt des Motorsports schließlich von 1966 bis 1969. Wahre Rennsport-Historiker und -Enthusiasten kennen die Legende hinter dem Namen dem Gran Tourismo, der später den Spitznamen GT40 in Anlehnung an seine Gesamtgröße von 40 Zoll bekam. Das ursprüngliche Rennprogramm hatte Henry Ford II entwickelt, nachdem sein Versuch, Ferrari zu kaufen, erfolglos geblieben war. Ford änderte daraufhin seine Absicht und baute nun seine eigenen Rennsportwagen.
Die Wurzeln dafür liegen in England, wo Fords Team 1963 unter der Führung von Roy Lunn mit der Arbeit an einem völlig neuen Ford Sportwagen begann. Dieser orientierte sich stark an Eric Broadleys Lola GT. Im April 1964 wurde das Auto, das den stolzen Namen "Ford GT" trug, zum ersten Mal der Presse präsentiert.

Im Juni 1964 begann das Publikum in Le Mans, auf den eleganten Rennwagen aufmerksam zu werden. In diesem Jahr schieden alle GTs aus dem Rennen aus. Ford heuerte 1964 Carroll Shelby an, um das Programm zu betreuen. Carroll Shelby war in Le Mans nicht unbekannt, als er sein Know-how in den Dienst von Ford und seine GT40-Kampagne stellte. Er hatte das Rennen bereits 1959 gewonnen, als Pilot eines Aston Martin, und sein Shelby American Team hatte Ferrari stark unter Druck gesetzt, letztlich jedoch nicht geschlagen. Somit war es nur natürlich, dass der texanische Hünhnerzüchter, seinen Ford auf die Rennstrecke brachte mit den Worten: "Den Ferrari hab' ich in der Tasche!" Dessen erste Handlung war also, den 7-Liter 427er V8 im Auto zu installieren, das dann als Ford GT40 Mark II bekannt wurde. Doch damit war es nicht getan. Shelbys Team in Kalifornien musste auch die verkorkste Aerodynamik der englischen Entwicklung kurieren. Viele Bauteile, wie die Coletti-Getriebe und die filigranen Speichenräder, erwiesen sich als nicht langenstreckentauglich. Im Endeffekt konstruierte Shelby fast das ganze Auto um.

Im Februar 1965 fuhren Ken Miles und Lloyd Ruby mit dem Mark II den ersten Sieg beim Daytona 2.000 km-Rennen ein und brachen dabei fast jeden bis dato bestehenden Rekord.

GT40 in Le Mans
Ford GT40 in Le Mans

Fords dritter Versuch in Le Mans war von Erfolg gekrönt. Mit Bruce McLaren am Steuer kam dem Team Amon/Mc Laren und ihrem GT40 die Ehre des ersten Platzes im Rennen von 1966 zu. Die Platzierung in diesem Rennen war kontrovers - das Team Miles/Hulme wurde angewiesen, zurückzubleiben, um ein Finish-Line-Photo zu ermöglichen. Da Ken Miles' Wagen - die Nummer 1 in dem berühmten Photo mit der schwarz-karierten Starterflagge - früher auf der Strecke begonnen hatte und somit eine kürzere Distanz absolvierte als McLarens' Nr. 2, erklärte die Rennleitung Chris Amon zum Sieger, obwohl Miles als erster durchs Ziel ging. Wie dem auch sei: Das Rennwagentrio setzte Geschwindigkeits- und Streckenrekorde, die in Le Mans bis dato unerreicht waren - der nächste Ferrari lag fast 400 Meilen zurück!
Nach dem berühmten Dreifach-Sieg in Le Mans 1966 dominierten die Wagen den weltweiten Rennsport für vier Jahre. Während dieser ganzen Zeit, und trotz des Namens GT40 und verschiedener Versionen, wurde auf Bestehen von Henry Ford II auf den Seiten und auf dem Lenkrad die Bezeichnung "Ford GT" oder einfach "Ford" beibehalten. Einige GT40 aus dieser Ära waren mit einem Stilelement ausgestattet, dem Gurney den Namen gegeben hatte. Der Grund: Da der rund 1.90 Meter große Fahrer in die normale Karosserie des Rennwagens nicht passte, wurde eine Dachausbuchtung geschaffen, die "Gurney-Bubble".

Dan Gurney sicherte zusammen mit A.J. Foyt den ersten amerikanischen GT40-Sieg in Le Mans in einem Mark IV aus dem Design-Studio in Dearborn. Gurney erinnert sich, dass sein Vorsprung so groß war, dass das Ferrari-Team durch allerlei Schikanen versuchte, seine Konzentration zu stören. Statt auf diese Taktik hereinzufallen, brachte Gurney seine Maschine auf dem Gras zum Stehen. Der Ferrari tat das Gleiche. Auf das Täuschungsmanöver angesprochen, entschloss sich der Ferrari endlich, wieder auf die Strecke zurückzukehren. "Etwa vier Runden später hatte ich ihn wieder eingeholt und fuhr an ihm vorbei", erinnert sich Gurney. Auf dem Siegerpodest begann Gurney eine bis heute anhaltende Tradition: Statt den Moet et Chandon zu trinken, spritzte er die Champagnerperlen in hohem Bogen in die Luft.

Rechtzeitig zum Rennen 1969 in Le Mans hatte Porsche seinen Typ 908 mit Einspritzung eingeführt und ausführlich getestet. Porsche versprach sich mit diesem Modell einen leichten Sieg über die damals nicht mehr ganz aktuellen GT40. Nur Wochen vor dem Rennen enthüllte Porsche eine 12-Zylinder-Version des 908 unter der Seriennummer 917; damit schien den Gulf-Fords jede Aussicht auf Erfolg genommen.
Beim, wie sich später herausstellte, letzten traditionellen Start in Le Mans hasteten die Fahrer über die Rennbahn und warfen sich in ihre Maschinen. Jacky Ickx hingegen schlenderte gelassen zu seinem GT40, legte den Sitzgurt an und verließ als Letzter den Start, hinter dem Pulk. Bereits in der ersten Runde kam John Woolfe, einer der Porsche-Piloten, in einem tragischen Crash ums Leben. In den nächsten 21 Stunden fielen alle Stuttgarter Wagen, bis auf einen, aus. In den letzten drei Stunden dieses Rennens kämpfte Ickx nur noch mit Hans Herrmann, gelegentlich Rad an Rad, und erreichte dabei Geschwindigkeiten, die alle seine Rekorde brachen.
Sein Sieg mit nur zwei Sekunden Vorsprung hatte bewiesen, dass eine tadellos zuverlässige, aber relativ Low-Tech-Maschine, gut eingespielt und in den fähigsten Händen, die neuesten und besten Innovationen aus Deutschland schlagen konnte. In den Worten von Team-Leader John Wyer war der Sieg in Le Mans in 1969 "der Schwanengesang des GT40 und vielleicht seine größte Errungenschaft."
Der Texaner Anthony Joseph Foyt ist der Einzige, der die Kronjuwelen im Indy-Car-Rennen (er sah die karierte Fahne viermal als Erster beim Indy 500), dem NASCAR Winston Cup und im internationalen Sportwagenrennen gewonnen hat. Sein Sieg 1967 mit Dan Gurney in Le Mans mit dem GT40 Mark IV sicherte Ford den ersten vollständig amerikanischen Sieg in Europa.

Ford GT40 Strassenversion
Ford GT40 Strassenversion

Am besten lassen sich die verschiedenen Entwicklungen des GT40 am Vorderwagen voneinander unterscheiden: Die ersten Prototypen hatten spitze Schnauzen; 1965 erschien zum ersten Mal die vierkantig zugeschnittene Nase; beim straßenzugelassenen Mk.III war sie sanfter; beim Mk.IV gegen Ende der Baureihe war sie abgerundeter und flacher.

Das legendäre Ford GT-Rennprogramm gipfelte im Juni 1969 mit seinem letzten Sieg in Le Mans. Einige der Wagen traten auch nach 1969 noch an. Doch die Fabrikation endete trotz verschiedener Versuche, diese Modellserie am Leben zu erhalten. Ein Grund war Fords Beteiligung an De Tomaso. Im Pantera glaubte man einen würdigen Nachfolger für den GT40 gefunden zu haben.

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