Ford Escort II

Baujahre: 1974-1980 in Halewood (GB), Cork (Irland), Saarlouis, Amsterdam (Niederlande), IsraelHomebush (Australien), Wiri (Neuseeland) und Taiwan, Stückzahl ca. 1.607.000 weltweit
Motor: Vierzylinder Reihenmotoren
Kraftübertragung: 4-Gang Schaltgetriebe (a.W. Automatik) und Heckantrieb

Escort II
Escort 1975

Im Gegensatz zum „Hundeknochen“ Escort, der eine rein englische Entwicklung war, zeichnete nun die Kölner Ford Entwicklung verantwortlich für dessen Nachfolger (Codename „Brenda“).
Die Technik wurde bis auf die neuen Getriebe aus Bordeaux fast unverändert übernommen, das Äußere jedoch deutlich geglättet und modernisiert. Natürlich war Hauptkonkurrent Volkswagen mit dem Golf und dessen Frontantrieb technisch eine Nasenlänge voraus, dennoch verkauft sich der neue Escort speziell in Großbritannien immer noch sehr gut.
Deutsche Tester kritisierten jedoch das simple Fahrwerk mit seiner Starrachse an Blattfedern hinten, lobten aber die besonders bei der Top Motorisierung recht sportlichen Motoren.

Escort RS2000 1979
Escort RS2000 1979 (englisches Modell)

Der Ford Escort II RS1800 war im Prinzip ein reines Motorsportgerät auf Basis der zweiten Ford Escort- Modellgeneration. Es musste nicht neu homologiert werden, weil Ford den Escort RS 1800 als lediglich überarbeitete Version des „Hundeknochens“ deklarieren konnte. Und das stimmte ja auch, denn die erste und die zweite Escort-Generation waren technisch praktisch identisch und entsprechende Komponenten waren, wie man heute sagt, „kompatibel“. Das reichte nicht nur aus, um auf der Motorsportbühne erfolgreich mitzumischen – es war die Basis für zwei Fahrertitel in der Rallye-Weltmeisterschaft (1979 / Björn Waldegård, 1981 / Ari Vatanen) plus dem Sieg in der Herstellerwertung 1979. Als Serienmodell kam der RS 1800 lediglich in England auf die Straße, wo er mit nur 109 gebauten Exemplaren als selten zu sehendes Top-Modell der Baureihe im Linksverkehr herumstromerte.

Der RS 2000 verbindet das Leistungsvermögen eines Sportwagens mit der Vernunft eines ganz normalen Escort. Seine Leistungsdaten – 8,9 Sekunden aus dem Stand auf Hundert und gut 180 Spitze – sind technische Angaben, keine Weltanschauung … So gesehen, passt der RS 2000 ohne Einschränkung in das Ford Vernunftkonzept, hieß es bei der Medien-Präsentation. Von seinen konventionellen Brüdern unterschied sich der Escort RS 2000 (2. Generation) auf den ersten Blick durch eine verlängerte und abgeschrägte Front mit vier „Halogen-Tagmachern“, integrierter Stoßstange und integriertem Luftleitblech. Aber die Nasenkorrektur war keine Schönheitschirurgie, sondern das windkanalgeformte Ergebnis zahlreicher aerodynamischer Tests, erläuterten die Macher. So reduzierte die Nase aus Plastikschaum den Luftwiderstandsbeiwert um 16 Prozent und verringerte zusätzlich den Auftrieb an der Vorderachse um 25 Prozent. Es hatte also seine Berechtigung, dass die Ingenieure um die Luftströmung so viel Wind machten. Zumal auf der Kofferraumkante noch ein flacher Heckspoiler thronte, der den Auftrieb am Heck um volle 60 Prozent drückte und im Zusammenspiel mit der ausgeklügelten Frontgestaltung eine ausgewogene Aerobalance sicherstellte. Aus der wiederum die Erkenntnis resultierte, dass dank des Escort RS 2000 Fliegen keineswegs schöner als Fahren sei. Viele praktische Eigenschaften hatte das Fahrzeug dennoch mit seinen zivilen Modellgefährten gemeinsam. Schließlich war er immer noch ein grundsolider, geräumiger, übersichtlicher und handlicher Ford Escort, dessen Wendekreis nicht nur so heißt, sondern mit 9,80 Metern auch einer ist.

Auch die Zeiten, in denen spartanische Ausstattung und Zeichensprache mit dem Beifahrer zu den Kennzeichen von Hochleistungsautomobilen gehörten, waren Vergangenheit. Leistung und Komfort schlossen sich, so Ford, auch bei relativ kleinen Sportlimousinen nicht aus. Freunde kräftiger Motorisierung werden es deshalb verzeihen, dass für den RS 2000 sowohl die aufwendige Geräuschdämpfung des Escort- Spitzenmodells Ghia mit rund 35 Kilogramm Dämmmaterial als auch dessen Luxusausstattung übernommen wurden. Um den Kraftaufwand fürs Lenken, Bremsen und Schalten möglichst gering zu halten, verfügte der Escort RS 2000 über einen groß dimensionierten Bremskraftverstärker, der besonderes Training der Wadenmuskulatur überflüssig macht, eine rückstellwillige Lenkung, die nicht erst bezwungen werden will und eine ebenso exakte wie leichtgängige Knüppelschaltung, deren Zahnräder nicht erst überlistet werden müssen. Nach eigenem Bekunden hätte Ford die Vernunft-Konzeption des Escort „verraten“, wäre der RS 2000 (2. Generation) nicht ebenso alltagstauglich gewesen wie jeder andere Escort. Mit 55 PS pro Liter Hubraum ist die RS-Maschine ein niedrig belasteter Gebrauchsmotor ohne Starallüren, Ölwechsel und Inspektion sind nur alle 10.000 Kilometer fällig. Ansonsten wies der Vierzylinder-Reihenmotor alle Merkmale einer modernen Konstruktion auf, unter anderem einen Querstrom-Zylinderkopf mit V-förmig hängenden Ventilen und eine obenliegende, per wartungsfreiem Zahnriemen angetriebene Nockenwelle. Der 10-PS-Leistungszuwachs gegenüber dem Vorgänger bei unveränderter Nenndrehzahl resultierte aus einem neu abgestimmten Auspuffsystem mit freieren Gaswegen. Zudem wurden bereits bei 3.750 U/min stattliche 16,4 mkp (161 Nm) Drehmoment auf die Kurbelwelle „gewuchtet“, wie Ford vermeldete: Kraft, die aus dem Hubraum kommt und nicht aus kriminellen Drehzahlen. 110 PS und ein Leistungsgewicht von 8,4 kg/PS waren Werte, mit denen sich auch ein reinrassiger Sportwagen hätten schmücken können. Nicht weniger wichtig als der obligatorische Null-bis-100 km/h-Wert war den Entwicklern der 100- bis-Null-Wert, sprich: der Bremsweg bis zum Stillstand. Deshalb spendierten sie dem RS 2000 (2. Generation) die Bremsanlage des deutlich schwereren 2,3-Liter-Capri. Den Vorsprung von Ford in puncto Getriebetechnik demonstrierte die bereits im Vorgänger eingesetzte Schaltbox mit toleranzloser Einstangenbetätigung durch kurze Schaltwege, präzise getrennte Gangebenen und butterweiche Gangwechsel.

Nur allzu oft muss bei ‚sportlichen‘ Fahrzeugen steißbein-zermürbende Härte mangelnde Straßenlage ersetzen, hieß es im Fahrwerkskapitel der mit viel Wortwitz komponierten PR-Hymne. Nicht so beim Escort RS. Die Ford- Techniker haben in das Fahrwerk eine Menge Arbeit und technisches Know-how investiert. Das Ergebnis ist eine beispielhafte Straßenlage: Federung und Dämpfung des Escort RS sind straff, aber nicht hart. Auf Komfort muss nicht verzichtet werden. Die spur- und sturzkonstante Hinterachse verdient ein Sonderlob wegen guter Führung, zwei kräftige Längslenker ersetzen den normalen Stabi. Die Karosserie hatten die Chassis-Spezialisten um 20 Millimeter tiefergelegt und in tragenden Elementen verstärkt, zusätzlich die langhubigen Federbeine vom Capri II übernommen, die Spur verbreitert und den Vorderrädern einen leicht negativen Sturz mitgegeben. Die umfangreichen Fahrwerksverbesserungen, resümierte Ford, haben sich ausgezahlt. Die Fahrwerksauslegung ist – dem heutigen Trend folgend – leicht untersteuernd ausgelegt und bietet Genuss ohne Reue, Lenkradartistik in schmalen Grenzbereichen ist nicht mehr gefragt. Die Aufbauneigung wurde stark verringert, Lastwechselreaktionen beim Gaswegnehmen in der Kurve sind kaum mehr spürbar und gutmütig. Und wer es wirklich ernst meinte mit dem Pistensport, der musste zum Tunen und Aufrüsten keine fragwürdigen Hinterhof-Schrauber aufsuchen, sondern konnte sich an seinen Ford-Händler wenden. Der hielt ein reichhaltiges Technik-Buffet bereit: Gasdruckstoßdämpfer, Kotflügelverbreiterungen, 7,5-Zöller mit 235/60er-Bereifung sowie Sperrdifferenzial, Zusatzscheinwerfer, Überrollkäfig, Hosenträgergurte und Schalensitze.ada Modellen die Hauptrolle.


Escort RS1800
Escort RS1800 - RAC Rallye

1975 präsentierte die Motorsportabteilung in Boreham den 1,8 Liter RS1800 als Rallyeauto für die Weltmeisterschaft. Den ersten Sieg erlangte Timo Mäkinen noch im gleichen Jahr bei der RAC Rallye, im Jahr drauf konnte Roger Clark erneut diese Rallye auf dem Escort gewinnen.
Roger Clark, Hannu Mikkola und Björn Waldegard waren Ford’s Top Rallye-Piloten und konnten wichtige Siege bei der East Africa, der Akropolis, 1.000 Seen und RAC Rallye einfahren.

1979 startete Ford gut vorbereitet in die Rallye Saison. Schon im Vorjahr hatte ein Abarth 131 nur mit knappem Vorsprung den Titel geholt und der überzeugende 2,0 Liter BDA Cosworth Motor des Ford Escort leistete nun 260 PS bei 8.000 Umdrehungen pro Minute. Gleich im ersten Rennen in Monte Carlo kam der Escort RS auf Platz 2. Das schwedische Team Hannu Mikkola / Arne Hertz konnte zudem auf den unbefestigten Strecken in Portugal überzeugen, auch in Neuseeland erkämpfte sich das Team Platz 1. In Großbritannien, wo ein Escort zum siebten Mal hintereinander den Rallye Wettkampf für sich entschied, gewannen die beiden Schweden erneut und Ford schloss die Saison mit dem WM Titel ab. Ein Sieg mit besonderer Bedeutung, war doch '79 die letzte Saison, in der der Escort in den offiziellen Farben an Rallyes teilnahm.

Klaus Ludwig im Zakspeed Escort 1976
Klaus Ludwig im Zakspeed Escort 1976

Die deutschen Aktivitäten rund um die Motorsport Abteilung von Mike Kranefuß konzentrierten sich mehr auf die Rundstrecke. Ein von Zakspeed eingesetzter Turbo Escort gewann schon 1975 mit Hans Heyer am Steuer die deutsche Rennsportmeisterschaft - vor einem '74er Capri. Auch Klaus Ludwig verdiente sich seine ersten Sporen mit dem Escort. 1975 und 1976 wurde er hinter Heyer Zweiter in der Deutschen Rennsportmeisterschaft.

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