Ford Escort

Baujahre: 1968-1975, Werke: Halewood (GB), Saarlouis (ab Januar 1970), Genk (B), Port Elizabeth (Süd-Afrika), Cork (IRL), Upper Nazareth (Israel), Muntinlupa (Philippinen), Uruguay, Wiri (Neuseeland), Homebush (Australien) und Aveley (GB, nur AVO Modelle)
Stückzahl: Produktion insgesamt 2.145.696 - davon 1,3 Millionen aus Dagenham, 258.205 aus belgischer Fertigung, 848.388 aus den deutschen Werken, davon 234.667 für den heimischen Markt, 14.905 aus Israel und 67.146 aus Australien
Motor deutsches Modell: Vierzylinder "Kent" OHV Reihenmotor: 1,1 und 1,3 bzw. 2,0 Liter; 40 - 100 PS; als Exportmodell auch mit 900 ccm und 34/36 PS
Getriebe: Schalt- und Automatikgetriebe, nun wieder Heckantrieb

Ford Escort I Hundeknochen
Dem zunehmenden Wandel auf dem europäischen Markt Ende der sechziger Jahre kommt Ford gleich mit zwei Neuentwicklungen entgegen. Im August 1968 präsentiert das Unternehmen unter dem Motto "Familienwagen und sportlicher Flitzer" die erste, bis 1974 gebaute Escort-Generation. Ihr schmaler Kühlergrill, der in die Scheinwerfer mündet, bringt ihr später den Beinamen "Hundeknochen" ein.
Streng genommen ist es gar nicht der erste Ford Escort, denn schon in den frühen fünfziger Jahren debütierte in England ein Kleinlieferwagen mit gleichem Namen.

Als in England entwickelter Nachfolger für die dortige Anglia wurde der Escort später auch in den zu den Ford-Werke AG zählenden Werken Genk/Belgien und Saarlouis gebaut. Europaweit war er Fords bisher erfolgreichstes Modell, in Deutschland ersetzte er den glücklosen P6, konnte sich jedoch gegen die Konkurrenz kaum behaupten. Das lag zum einen an seiner pummeligen Form und der simplen Technik sowie der unkomfortablen Straßenlage mit seinen hinteren Blattfedern. Auch die merkwürdige Modellpolitik trug ihren Teil dazu bei; so waren zuerst weder heizbare Heckscheibe noch Schiebedach lieferbar. In England war der Escort ab Jahresanfang 1968 erhältlich und verkaufte sich glänzend. In Deutschland lieferte Ford die ersten zweitürigen Escort mit einem dreiviertel Jahr Verspätung aus. Ford erklärte den Rückstand mit Streiks in Belgien und Großbritannien.

Einmal in seinem Leben war der Escort eine Art Gesamtkunstwerk, und Menschen mit modischen Schlaghosen und Polyacryl-Pullovern rissen sich darum, einen Platz hinter seinem Dreispeichen-Lenkrad zu ergattern.
Es war in Köln, im Oktober 1971, als HA Schult für seine Aktion "Die Stadtstraße / Der Schlüssel steckt" drei orangerote Escort-Viertürer in der Innenstadt platzierte. "Drei Autos. Blutorange farbene Signale in städtischer Landschaft. Steigen Sie ein. Der Schlüssel steckt", schrieb der Meister damals auf Plakate und Handzettel. Er ließ Funkgeräte einbauen, drei Psychologen auf den Rücksitzen Platz nehmen und wartete in einer improvisierten Leitstelle auf den Dialog mit den Freifahrern.
Dumm nur, daß manche gar nicht reden wollten. Einer benutzte die Motorhaube als Trampolin, ein Zweiter kachelte mit Tempo 100 durch die nächtliche Domstadt. Ein Dritter bat den Psychologen auszusteigen - und versuchte, den Escort im Rhein zu versenken.

Das Motoren Menü ist vielfältig: Es umfasst zwei 1,1 Liter Vierzylinder Antriebe mit 40 und 45, sowie drei 1,3 Liter Motoren mit 48, 52 und 64 PS. Der Escort Sport und GT kommen mit 72 PS aus 1,3 Liter Hubraum daher. Drehzahlmesser, Sportlenkrad, 185 SR13 Reifen und eine mattschwarze Motorhaube unterstreichen den sportiven Auftritt.

Die Engländer zeigten schon früh, dass zwei Seelen in dem pummeligen Escort schlummerten: eine kreuzbrave Familienkutsche und ein heißes Sportgerät mit schier unermesslichen Kraftreserven. Motorsportversionen in England gab es schon auf Basis des Vorläufers Cortina, wo erfolgreich mit Lotus zusammen gearbeitet wurde. 1967 kam man in Boreham (dem Sitz von Ford Motorsport in England) auf die Idee den Motor, das Getriebe und die Bremsen des Lotus Cortina in den neuen Escort zu implantieren. Das Ganze paßte nicht auf Anhieb, unter anderem mußte die Batterie in den Kofferraum wandern. Mit den zwei obenliegenden Nockenwellen und den Vergasern konnte man den Motor nur leicht gekippt unter die Haube quetschen. Die ersten 25 Exemplare entstanden in Boreham bis die Serienfertigung nach Halewood verlagert wurde. An der Vorderachse wurden die Schubstreben durch Querlenker ersetzt, Federn und Stoßdämpfer paßte man an die höhere Leistung an. Bremsen, Getriebe und Hinterachse wurden genauso vom Cortina übernommen wie die 5,5xJ13" Stahlfelgen mit 165er Reifen. Deshalb mußten die Radausschnitte vergrößert werden. Die Stoßstange wurde durch zwei kleine Ecken ersetzt. Runde Scheinwerfer gab es erst ab Mitte 1969.
Der sog. 'Twin Cam' war ein großer Erfolg u.a. gewann Roger Clark im Sommer 1968 die Irland Rallye. Verkauft wurde der 'Twin Cam' 1968-71 über besondere RS Händler in England, bei uns war er nicht erhältlich. Es wurde Ford schnell deutlich das man einen eigenen Motor für Rennzwecke brauchte, das war die Geburt des BDA und des RS1600.
Die Twin Cams sammelten weiter Pokale, auch bei Tourenwagenrennen. Als die letzten TC vom Band liefen, setzte Ford noch eins drauf - das Cosworth-BDA Triebwerk, das ab 1970 die englischen Escort RS1600 beseelte und für die Zukunft hoffen ließ.  Mike Costin und Keith Duckworth, die Gründer von Cosworth, wurden von Ford beauftragt den 'BDA' zu bauen, ursprünglich für den Capri. Dann wurde entschieden den teuren Lotus Motor durch den BDA zu ersetzten. Der neue Wagen wurde RS1600 getauft, abgesehen vom 16 Ventil Querstrom Kopf war er aber sonst baugleich mit dem Twin Cam. In Straßenausführung leistet er 120 PS bei 6.500 U/min, zehn PS mehr als der Twin Cam. Der Höchstgeschwindigkeit wurde bei 180 km/h ein frühes Ende bereitet. Nicht wegen fehlender Leistung, sondern durch den Drehzahlbegrenzer des Lucas-Verteilers. Ursprünglich sollten eintausend Fahrzeuge gebaut werden, doch es wurden nur um die 900. Der Hubraum des BDA beträgt nominell 1.699 ccm, aber mit maximalem Kurbelwellen Hub wurden es 1.701 ccm und so landete man in der zwei Liter Klasse. Das Reglement erlaubte demnach ein weiteres Aufstocken auf bis zu zwei Litern und so wuchs der Hubraum für den Rennsport auf 1.975 ccm, bevor er 1972 vom zwei Liter Alu Motor ersetzt wurde. Außerdem wurde der BDA aufgebohrt noch im Mk.II Escort RS1800 verbaut.
Die ersten RS1600 wurden in Halewood neben den letzten Twin Cam montiert, bis deren Produktion im Mai 1971 eingestellt wurde. Der Escort wurde in den Jahren 1973 und 1974 erfolgreich in der deutschen Rennsportmeisterschaft und der Tourenwagen-EM eingesetzt.

Zeitgleich mit den starken BDA-Wettbewerbswagen - die zivile Version war wie beim TC für den normalen Straßenverkehr mächtig abgespeckt worden - tauchte 1970 ein zahmer Verwandter auf den Britischen Inseln auf: Der Mexiko MK1, der auch in die Schweiz exportiert wurde. Um den Wagen alltagstauglicher und günstiger zu machen entschied Ford sich zur Entwicklung des Mk.I Escort Mexico. Ohne den komplizierten Ventiltrieb das BDA konnte man Kosten sparen und dennoch genügend Leistung haben, also wählte man den 1,6 Liter Kent Stoßstangen Motor mit nur acht Ventilen als Basis. Noch während dessen Planung gewann Hannu Mikkola mit einem ähnlichen Fahrzeug den Marathon Welt Cup von London nach Mexico im Mai 1970. Ford nutzte diesen Erfolg und präsentierte den Escort Mexico im November 1970 in England, wo er sofort ein Erfolg wurde. Und während die Eidgenossen die westlichen Alpen mit TCs, RS1600 und eben jenen Mexico unsicher machten, schmorten die deutschsprachigen Möchtegernsauser nördlich der eidgenössischen Grenze noch immer im eigenen GT-Saft. Da half auch kein Escort Sport mit immerhin acht Mehr-PS, der sich ab 1971 zum sportlichen Bruder aus Köln gesellte. Ob solche Stärke wirklich besonnen machte, wie die Werbung versprach?

1973 gab es schließlich die "Alternative zum Alltäglichen" - exklusiv bei ausgesuchten Ford-Rallye-Sport-Händlern der Republik: den Ford Escort RS 2000. Der Escort RS2000 (Werbetext: "Der Kleine mit dem großen Herzen") wurde 1973 vorgestellt und bis 1974 gebaut. Die ersten 2.000 Wagen wurden aus England importiert, ab November 1973 erfolgte die Produktion von etwa 2.000 weiteren Wagen in Saarlouis. Der Zweiliter Motor besitzt eine obenliegende Nockenwelle und entwickelt eine Leistung von 100 PS bei 5750 U/min. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 175 km/h. Um in die Escort Karosserie zu passen erhielt der Motor einen elektrischen Lüfter, eine neue Alu-Ölwanne und eine neue Alu-Getriebeglocke. Von den normalen Escorts unterschied sich der RS2000 durch ein verstärktes Fahrwerk, eine tiefergelegte Karosserie, negativen Sturz an den Vorderrädern, Cortina Getriebe und Hinterachse, verstärkte Bodengruppe und Längsträger und die Cortina Bremsanlage. Gegenüber dem RS1600, mit dem Karosserie und Fahrwerk des RS2000 fast identisch waren, erhielt er noch verstärkte Spiralfedern an der Vorderachse und kleinere Bremstrommeln an der Hinterachse. Des Weiteren kennzeichnen ihn Kotflügelverbreiterungen und Sportfelgen. Charakteristisch auch die kleinen Stoßstangen Ecken, Zusatzinstrumente und die weiße Lackierung mit den blauen Streifen. In rund neun Sekunden katapultierte das weiße Geschoss mit den blauen Sportstreifen seinen Fahrer in den schwarzen Recaro-Sitzen, die sportbehandschuhten Hände fest das kleine RS-Lenkrad haltend, von 0 auf 100 Sachen! Und wem das noch zu untertourig war, der konnte aufrüsten. Zwar durften es keine 275 muntere Pferdchen sein, wie sie der Gruppe 2 BDA Escort mit Alu-Block springen ließ, aber mit immerhin 133 PS aus dem Ford-Tuning-Kit durfte ein Privat-Fahrer schon bei der Gruppe 1 kräftig mitmischen.

Ob selbstgetunter Hundeknochen oder fertiger Wooding-Escort, dezentes, straßentaugliches Zakowski-Tuning oder ein Escort Sport Black Label aus der Ford-eigenen RS-Schmiede - die Zähne zeigte der Biedermann im Wolfspelz allemal. Dafür sorgten schon 235er "Schlappen" auf BBS-Felgen und ein tiefergelegtes Fahrwerk, natürlich mit dem Segen des TÜV - und der Ford-Werke. Der Escort-Stern war am Sporthimmel aufgegangen.

[<< P6] | [Home] | [Escort II >>]