Ford Einheits-PKW

Die Entwicklung der Einheits-Personenkraftwagen geht auf die Forderungen des Heereswaffenamtes der Wehrmacht zurück, das in den Jahren 1934-1936 die radikale Vereinfachung des militärischen (noch handelsüblichen) PKW-Fuhrparks durchsetzte. Ziel war der "Einheits-PKW" in drei unterschiedlichen Gewichtsklassen (leicht, mittel, schwer). Dieser sog. "Einheits-PKW" sollte folgende gemeinsame Merkmale aufweisen: ständiger Allradantrieb, Sperrdifferential, einheitliches Fahrgestell und Austauschbarkeit der Verschleißteile.
Die seitlich angebrachten Reserveräder waren drehbar gelagert und sollte so beim Aufsetzen der Karosserie die Geländegängigkeit verbessern. Ab 1940 wurde diese Stützrad Lösung jedoch aufgegeben.

Der schwere Einheits-PKW (S-PKW) wog 3.000 kg, die Nutzlast betrug 900 kg und die Spurweite 1600 mm, die Fahrzeuge hatten einen relativ großen Kühler. Die Karosserien kamen von Ambi-Budd aus Berlin. Das Fahrgestell wurde ausschließlich bei der Auto-Union gefertigt und von einem 3,5l-Horch-Motor angetrieben. Auch Ford V8 Motoren wurden bald verbaut. Dieser verlieh den Fahrzeugen eine Geschwindigkeit von 80 km/h. Die Ausführung B hatte ein Gesamtgewicht von fast 5.000 kg und wurde vom 3,8 Liter-Horch-Motor angetrieben. Diese Fahrzeuge brachten es auf 90 km/h. Außerdem gab es die Ausführung schwerer Wehrmachts-Personenkraftwagen II mit seitlich liegendem Motor. Bei dieser Anordnung saß der Fahrer neben dem Motor. Die Fahrzeuge wurden mit folgendem Aufbau versehen:

Der schwere Einheits-Pkw wurde hauptsächlich als Mannschaftswagen und als Zugfahrzeug für Geschütze verwendet. Ebenfalls häufiger zu sehen war der Krankenkraftwagen mit geschlossenem Aufbau. Einige Wenige hatten einen offenen Aufbau und dienten als Kommandeursfahrzeuge. Daneben gab es in geringer Stückzahl noch Spezialfahrzeuge wie den Verstärkerkraftwagen, der den gleichen Aufbau hatte wie der Krankenkraftwagen, oder den Scheinwerferkraftwagen. Bei Einheiten der Luftwaffe liefen wenige schwere Einheits-Pkw, welche als Flak-Selbstfahrlafetten eine 2cm Flak auf einem speziellen Aufbau führten. Vom Fahrgestell des schweren Einheits-Pkw war auch das Fahrgestell für die leichten Vierrad Panzerspähwagen abgeleitet worden.
In seinen hauptsächlichen Verwendungszwecken, als Protzkraftwagen und Mannschaftskraftwagen, erwies sich der schwere Einheits-Pkw als nicht standfest genug. Gerade hierbei war er ungewöhnlich hohen Beanspruchungen ausgesetzt. Oftmals fuhr er mit 10 Mann und deren Ausrüstung und noch einem Geschütz am Haken in den Einsatz. Während der schwere Einheits-Personenkraftwagen genauso wenig kriegsdiensttauglich war wie sein kleiner Bruder, hatte sich der mittlere Wagen durchaus bewährt und brachte es auf respektable Stückzahlen. Für die Ostfront waren die Fahrzeuge zu schwer und mit ihren fast 100 Schmierstellen zu kompliziert gebaut. Aus diesem Grund entfiel auch bald die Allrad-Lenkung. Endgültig durchsetzen konnte sich keiner der Einheits-PKW, denn der VW Kübelwagen erwies sich als deutlich geeigneter.

Die Grundidee der drei Einheits-Pkw war gut: mehrere Hersteller, die das gleiche Auto in großer Menge bauten und für genormten Ersatzteilnachschub sorgten. Aber die Konstruktionen des Heereswaffenamtes waren unausgegoren, die Vierradlenkung beim leichten und schweren Pkw erwies sich als tückisch und reparaturanfällig. Weil die Konstruktionen nicht zu Ende gedacht waren, fummelten die Konstrukteure weiter daran herum, verbesserten dies und das, und jede Version unterschied sich vom vorhergehenden. Also war die angestrebte einfache Versorgung mit Ersatzteilen beim Teufel und damit die gesamte Idee. Die Einheits-Lkw bewährten sich dagegen hervorragend.

Ford schwerer Einheits-PKW der Wehrmacht (Typ EG, Kfz. 221/222/223)