Ford Cortina Mk. I (113E/118E)

Lotus Cortina Mk. I

Baujahre:  September 1962-1966
Stückzahl: 1.013.391, davon 704.871 De-Luxe und 3.306 Lotus-Cortina; Werke in Dagenham (GB), Cheshunt (GB, nur Lotus-Cortina), Australien, Süd-Afrika, Amsterdam (NL) und Cork (IRL)
Motor: 1.198 ccm, 1.498 und 1.557 ccm Vierzylinder Reihenmotoren mit 45 bis 105 PS, wassergekühlt, OHV (Lotus-Cortina DOHC)
Getriebe: Drei- und Vierganggetriebe (a.W. Borg-Warner Automatik); Heckantrieb

Ford Cortina 1962
Cortina 1962

Unter dem Codenamen "Archbishop (Erzbischof)" wurden die Arbeiten für einen neuen Ford aufgenommen, der die Lücke im englischen Modellprogramm zwischen Anglia 105E und Zephyr/Zodiac füllen soll. Mit dem Codenamen wollte Ford England Chef Sir Patrick Hennessey den frontgetriebenen "Cardinal" Taunus 12m übertrumpfen, der in der Hierarchie unter einem Erzbischof steht. Später behauptete Ford Köln, daß mit dem Cardinal ein Vogel und nicht das Kirchenamt gemeint war. Zunächst sollte der Wagen auch Consul 225 oder 325 heißen, nach ersten Pressebildern entschied man sich für den neuen Namen. Ford England, deren Werbespruch damals „For sportsman only“ lautete, präsentierte den neuen Cortina spektakulär im Eiskanal von Cortina d’Ampezzo, dem Austragungsort der Olympischen Winterspiele 1956. Mit bis zu 80 km/h stütze sich die Elite des damaligen Motorsports – an der Spitze Formel-1 Stars wie Jim Clark und Jack Brabham – im Ford die Bobbahn herunter.

Der neue Cortina mit einem Basispreis von 573 Pfund (in Österreich ab 40.370 ö.S., in Deutschland wurde er nie angeboten) war ursprünglich auf eine Produktion von 100.000 Fahrzeugen pro Jahr ausgelegt, es wurden aber schon 1963 260.000.
Die dreigeteilten, runden Rückleuchten hätten es dabei fast nicht bis in die Serie geschafft erinnert sich Charles Thompson, einer der damaligen Stylisten unter der Führung von Roy Brown. Ford Britain gründete im Werk Dagenham eine neue Konstruktionsabteilung, die mit Hilfe von Belastungsanalysetechniken, die zuvor nur in der Luftfahrtindustrie angewandt wurden, eine Karosserie baute, die leichter und stabiler war, als alle bisherigen Karosserien. Durch die Gewichtsersparnis, die dem Gewicht eines zusätzlichen Fahrgasts entsprach, konnten die Entwickler von Ford das Interieur geräumiger gestalten und so eine neue "C/D-Klasse" schaffen, die die Lücke zwischen dem mittleren ("C") und der großen ("D") Segment schloss und schließlich etwa ein Viertel aller Neuwagenkäufe ausmachte.
Nach nur 21 Monaten Entwicklungszeit verlässt am 20. September 1962 der erste Cortina das Band in Dagenham. Schon damals standen vier verschiedene Versionen mit 1,2 Liter Motor zur Auswahl: Zwei- und viertürige Limousine, als Standard oder de-luxe Version mit Lenkrad- oder Knüppelschaltung. Bis Jahresende wurden 67.050 Cortina gebaut. Das "Saxon" Cabrio mit abnehmbarem Hardtop und verkürztem Radstand blieb ein Einzelstück, wurde aber 2012 von einem Cortina Enthusiasten nachgebaut.
Im Januar 1963 wurde der Cortina Super mit 1,5 Liter Motor und besserer Ausstattung vorgestellt. Im März folgte ein "Estate" Kombi und im April der 78 PS Cortina GT.

Îm Oktober 1964 wurde das Armaturenbrett umgestaltet, für die 1,5 Liter Modell konnte nun ein automatisches Getriebe bestellt werden. Neu war auch die verbesserte “Airflow”-Entlüftung in der C-Säule. 1966 wurde der Millionste Cortina gebaut, damit wurde er vorerst zum bestverkauften englischen Ford.

Jim Clark im Lotus-Cortina 1966
Jim Clark im Lotus-Cortina 1966

Lotus Cortina bei der Safari Rallye
Lotus-Cortina bei der East African Safari Rallye in Kenya

Anerkennung gewannen die sportlichen Ableger: der GT und der Lotus-Cortina (mit Lotus DOHC Zylinderkopf). Formel-1 Weltmeister Jim Clark und der bärtige Sir John Whitmore gewannen Tourenwagenmeisterschaften in Großbritannien und auf dem Kontinent. Die vom Ford Motorsport Centre in Boreham eingesetzten Wagen gewannen die harte East Africa und die RAC Rally.

Der Lotus-Cortina war als Teil des Ford "Total Performance Program" von Motorsport Chef Walter Hayes entwickelt worden. Er nutzte die Rennsporterfahrung von Lotus für die Modifikation des Fahrwerks und die Erfahrungen von Cosworth, um den 1,6-Liter Fordmotor zu tunen. Ursprünglich war der Wagen mit einer Lotus Typennummer (J28) versehen und ist in kleiner Stückzahl bei Lotus in Cheshunt von Hand montiert worden. Doch schon bald wurde der "Lotus-Cortina"-Schriftzug ein Symbol für die leistungsstarken Limousinen der 60er-Jahre. Sein geringes Gewicht verdankte er Chapmans Leichtbauweise, bei der viele Bauteile durch Aluminium ersetzt wurden, sowie einer verbesserten Hinterradaufhängung. Die Blattfedern wurden durch Spiralfedern ersetzt. Der Serienmotor wurde gegen ein neues Aggregat mit zwei 40DCOE Weber Doppelvergasern und DOHC Zylinderkopf getauscht. Mit Heckantrieb, einem anderen Getriebe und einer Tieferlegung war der Wagen sowohl für den Motorsport, als auch für den täglichen Straßenverkehr gerüstet. 

Diejenigen, die Jim Clark, Graham Hill und Sir John Whitmore zu ihren Hochzeiten live erlebt haben, werden dies kaum vergessen. Michael Cooper, legendärer Rennsport-Fotograf der 60er-Jahre, erinnert sich an Clarks Kontrolle über den Cortina: "Jimmy wusste, dass ich an einem bestimmten Punkt der Kurve stand. Jedes Mal, wenn er die Kurve erreichte, brachte er den Wagen absichtlich ins Driften und meisterte die Kurve in den verrücktesten Fahrtwinkeln - nur für ein gutes Foto. Obwohl ich meist nur einige Meter von der Strecke entfernt stand und es damals auch noch keine Absperrungen gab, hatte ich immer vollstes Vertrauen in seine Fahrkünste." Ein Vorderrad in der Luft war völlig normal. Trotz einem Leistungsmangel, verglichen mit den großen 7-Liter Galaxie oder dem 3,8-Liter Jaguar Mk.II, gewann der Cortina mit dem dröhnenden Cosworth-Motor die British Saloon Car Championship 1964 und 1965. Das weiß-grüne Lotus Farbschema wurde 1965 (Whitmores europäischer Titel) durch das Rot-Gold des Alan Mann Racing Teams ersetzt.
Ab 1963 machte Ford den Lotus-Cortina allmählich zuverlässiger und weniger radikal. Dem ersten Facelift fiel die problembehaftete A-Rahmen-Aufhängung zum Opfer. Auch die Aluminium-Karosserieteile wurden nun nur noch optional. Das Getriebe und die Innenbelüftung wurden verbessert, zudem wurde Mitte 1965 die Federung der Hinterachse optimiert..
Die Produktion wurde bis 1966 weitergeführt, als das erfolgreiche Modell vom weitaus zahmeren Mk. II abgelöst wurde. Stückzahlmäßig hatte England trotz oft streikender Belegschaft mit über einer Million produzierten Cortina längst klar gegen den deutschen Taunus gewonnen.

Ein weiterer, sportlicher Ableger war der Cortina GT De Tomaso. Die erste Version basierte auf dem Cortina GT 1500 und wurde mittels Weber Vergasern und weiteren Maßnahmen am Zylinderkopf auf 105 PS gebracht. Magnesium Felgen und ein sportlich abgestimmtes Fahrwerk sowie einen Ölkühler gab es dazu. Viele Exemplare wurden nicht gebaut und interessanterweise landete keines davon auf der englischen Insel. Sie gingen in die Schweiz, Italien und Spanien. Auch vom Mk.II Nachfolgemodell gab es wiederum eine Variante von De Tomaso, preislich etwas unter der stärkeren Lotus Version angesiedelt.

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