Ford
Model A, AF und AR
Baujahre: 21. Oktober 1927 - 1932, in den USA und Kanada bauten 36
Fabriken das Modell-A, im Ausland noch einmal 17, darunter die
deutschen Werke in Köln-Niehl (1931/32) und im Berliner Westhafen
Stückzahl: insgesamt 4.849.340, davon 4.320.446 aus den USA und 23.548 aus
Deutschland (11.211 aus Köln, der Rest wurde zuvor in Berlin montiert)
Motor: 3,2 Liter Vierzylinder Reihen-Benzinmotor
mit 40 PS; AB, ABF und AF: 2.032 ccm Hubraum und 28 PS
Kraftübertragung: Dreigang
Getriebe, Hinterachsantrieb
Flammneue A-Modelle posieren auf
dem Parkplatz vor dem Ford Werk in Köln-Niehl
Es
dauerte lange bis Henry Ford überzeugt
werden konnte sein Modell T endlich abzulösen.
Im Segment der preiswerten Fahrzeuge
holte Chevrolet in den USA immer weiter auf und auch Chrysler brachte
1928 mit
dem neuen Plymouth einen ernstzunehmenden Konkurrenten auf den Markt.
Einige Bundesstaaten wollten sogar das
Modell T verbieten, weil es für 'zu
gefährlich für
den modernen Verkehr' befunden wurde.
Was 1909 noch angemessen werden war, war
19 Jahre später überholt. Ford
brauchte dringend einen Nachfolger für das T-Modell. In den
fünf Monaten zwischen Produktionsende
des Modell-T und dem ersten Modell-A stapelten sich 400.000
Bestellungen,
obwohl noch kein Kunde das neue Auto kannte. Bis Frühjahr 1928
wuchs
dieser Berg auf 800.000 an.
Monate
vergingen, bis man sich auf ein
Motorenkonzept einigen konnte. Endgültig durchgesetzt hat sich
ein
Vierzylinder Seitenventil Reihenmotor. Mit 3,2 Litern war der Hubraum
gegenüber
dem T-Modell nur wenig erhöht worden, doch nun fällt mit 40
PS bei
2.200 U/min doppelt soviel Leistung ab.
Der neue Motor hat Aluminium Kolben, eine
dreifach gelagerte Kurbelwelle mit Gegengewichten und eine
konventionelle Batterie/Spulenzündung. So wurde das A-Modell auch
zum
ersten deutschen Automobil, das mit Aluminium Kolben (von
Nüral)
ausgerüstet wurde. Das Kühlwasser wird nun per Pumpe
umgewälzt.
Das Planetengetriebe mit
Pedalschaltung des Modell-T wird durch ein normales Dreiganggetriebe
mit
Knüppelschaltung ersetzt. Kupplung und Getriebe
ähneln der
Lincoln
Konstruktion. Drahtspeichenfelgen mit Ballonreifen waren
genauso neu wie Trommelbremsen an allen vier Rädern. Auch
hydraulische
Stoßdämpfer, Stoßstangen, Scheibenwischer,
abblendbare
Scheinwerfer sowie ein Anlasser waren nun standard.
Auf einer Probefahrt verletzte sich Harold
Hicks, der maßgeblich den neuen Motor mitentwickelt hatte, bei
einem Unfall schwer. Schuld daran war die Windschutzscheibe. Ford reagierte sofort und alle
Serien A-Modelle bekamen fortan Sicherheitsglas.
Der 38 Liter fassende Tank war integraler Bestandteil
der Stirnwand. Aus Sicht der Fahrzeugsicherheit nicht gerade ideal,
aber
immer noch besser als beim T-Modell, wo die Insassen zum Teil auf dem
Tank
sitzen mußten!
Der
Radstand des neuen Modell A beträgt
2,63 Meter, die Spurweite 1,42 Meter. Der Ganzstahl-Aufbau war
niedriger,
das Gewicht jedoch höher als das der 'Tin-Lizzy'. Die
deutschen Aufbauten
bestanden übrigens noch aus einem blechbeplankten Holzgerippe,
da
in Europa die neue Ganzstahl-Technologie von Ambi-Budd
noch nicht verfügbar
war. Endlich gab es auch wieder verschiedene Lackierungen zur Auswahl.
Die Form des Kühlers erinnert an
den damaligen Lincoln, viele nannten ihn deshalb auch 'Baby-Lincoln'.
Dennoch
lag der T-Modell Nachfolger preislich
mit 395 $ für den Phaeton und 495 $ für den
viertürigen
'Fordor'-Sedan auf ähnlich niedrigem Niveau. In Deutschland betrug der Preis zunächst 3.750 Reichsmark.
Um
ein Auto aus 5.580 komplett neuen Teilen
bauen zu können waren in bisher nie dagewesenem Umfang
Werkzeugänderungen
notwendig.
Bis auf die Produktion von Ersatzteilen
und Motoren wurde die weltweite Fertigung gestoppt. Alle Werke wurden
gleichzeitig
umgestellt. Das allein kostet Ford rund 250 Millionen $.
Die bisherige Fertigungslinie im Werk
Highland Park wurde im September 1927 in das Rouge Werk verlegt.
Elektrisch geschweißte Verbindungen ersetzten viele Schrauben und Nieten
-
später
überall allgemein üblich.
Die
Nachfrage nach dem neuen Modell war
so groß, das Ford seine einstmalige Praxis möglichst
alles selbst
zu fertigen, aufgeben mußte. Lieferanten kümmerten
sich nun
um die Räder, Karosserieteile, Kolbenringe und Motorenteile
wie Wasserpumpen
und Verteiler, die Ford zuvor nicht gebraucht hatte.
Die
US-Modelle des Modelljahres 1928 werden auch als Modell-AR bezeichnet,
sie unterscheiden sich einigen Details wie z.B. den fehlenden
Türgriffen außen von späteren A-Modellen.
1929
baute Ford fast zwei Millionen Modell
A. Aber nach dem Börsencrash und der anschließenden
Weltwirtschaftskrise
ging es bergab. 1930 „lifteten“ die Ford-Ingenieure
die elegante „Lady“.
Durch den schmaleren, höheren Kühlergrill und die
längere Motorhaube wirkte sie jetzt noch
schnittiger. 1931 fielen die Verkäufe durch die
Weltwirtschaftskrise auf unter 630.000. Im August
dieses Jahres wurde die Produktion in den USA eingestellt und Anfang
nächsten
Jahres löste das optisch nur leicht überarbeitete Modell-B das alte Modell ab.
A-Modell Lieferwagen 1931
Zur
Einführung des Modells A hatte die Ford Motor Company einen besonderen
Beweis der Fahrtüchtigkeit und Zuverlässigkeit dieses Neulings
erbracht: Eine Dauerfahrt über die Alpenpässe. Nachfolgend der
Textauszug aus einem hierauf erschienenen Prospekt:
"Der
neue Ford beweist seine Kraft, seine Ausdauer, seine Geschwindigkeit In
der Überzeugung, dass nur eine lange, schwierige und steile Strecke
eine wirkliche Kraft und Ausdauerprüfung eines Automobils ermöglicht,
hat die Ford Motor Company die Schweiz als Prüfstrecke für den neuen
Ford gewählt. Die Prüfstrecke wurde so bestimmt, dass sie über fast
alle Alpenpässe führte. Die Zeit der Prüfung wurde auf Ende September
festgesetzt, also auf eine Zeit, in der die schwierigsten klimatischen
Verhältnisse herrschen, 15 Tage später wäre die Ausführung dieser Fahrt
wegen des die Pässe bedeckenden Schnees unmöglich gewesen. Am 20.
September 1928, 11 Uhr vormittags, verließ ein neuer fünfsitziger
Tudor-Sedan-Serienwagen, Modell A, nachdem die Motorhaube durch das
Stadtammannamt versiegelt war, mit zwei Fahrern den Ausgangsort Zürich.
Nachdem Luzern passiert war, fuhr der Wagen über den Grimselpass
(2.176m) und meisterte den Furkapass mit einer Höhe von 2.431m über dem
Meeresspiegel. Hierauf führte die Strecke weiter über den
St.-Gotthard-Pass (2.112m) und dann hinunter nach den italienischen
Seen. Der Wagen passierte alle großen Städte der Schweiz und kehrte am
26. September 1928, 2 Uhr nachmittags, mit unversehrten Siegeln nach
Zürich zurück. Nachfolgend seien die Einzelheiten der Fahrstrecke sowie
Namen und Höhe der überquerten Pässe wiedergegeben.Zürich
(410m), Luzern (439m), Brünig (1.005m), Meiringen (598m),
Grimselpass (2.176m), Gletsch (1.764m), Furkapass (2.431m), Hospenthal
(1.463m), St. Gotthard Hospiz (2.112m), Airolo (1.145m), Locarno
(205m), Bellinzona (244m), Lugano (277m), Chiasso (235m), Lugano
(277m), Monte Ceneri (553m), Locarno (205m), Brissago, schweizerische
Grenze (202m), Bellinzona (244m), St. Bernhardin Hospiz (2.063m),
Thusis (701m), Davos Dorf (1.574m), Klosters (1.210m), Davos Dorf
(1.574m), Flüelapass (2.369m), Süs (1.429m), Silvaplana (1.816m),
Julierpass (2.287m), Chur (599m), Rheineck (402m), St. Gallen (673m),
Rorschach (402m), Arbon (402m), St. Gallen (673m), Schaffhausen
(400m), Winterthur (450m), Zürich (410m), Basel (283m), La
Chaux-de-Fonds (1.000m), Sagnettepass (1.125m), Fleurier (748m),
Bullet-Pass (1.153m), Yverdon (438m), Lausanne (519m), Genf (394m),
Lausanne (519m), Aigle (420m), Pillon-Pass (1.550m), Bern (540m), via
Burgdorf—Solothurn (434m), Biel (440m), Bern (540m), Solothurn (434m),
Aarau (386m), Luzern (439m), Altdorf (550m), Klausenpass (1.952m),
Glarus (480m), Rapperswil (420m), Zürich (410m), via
Bülach—Schaffhausen (400m), Frauenfeld (421m), Winterthur (450m),
Zürich (410m). Es ist besonders zu erwähnen, dass das Befahren dieser
ungeheuren Strecke, wohl die schwerste in Europa, durch verschiedene
Hindernisse wie Schnee, Nebel, Viehherden usw. besonders erschwert war.
Infolge verschiedener unpassierbarer Abschnitte dieser Strecke war es
notwendig, zahlreiche Umwege über die schlechtesten Straßen zu machen.Wie
bereits erwähnt, wurde die Motorhaube beim Start durch das
Stadtammannamt versiegelt. Der Wagen hielt in jeder Stadt, jedoch ohne
dass der Motor außer Gang gesetzt wurde. Überall wurde dem Wagen von
den Einwohnern, die den vollkommenen Zustand des Wagens bestätigten,
reges Interesse entgegengebracht. Der Wagen wurde von 52 öffentlichen
Kontrolleuren in verschiedenen Abständen auf seinen Zustand und die
Vollständigkeit der an der Motorhaube angebrachten Plomben
kontrolliert, und das Fahrbuch wurde unterzeichnet. Der Motor lief
ununterbrochen 147 Stunden, mehr als sechs Tage und sechs Nächte.
Abgesehen von einer Reifenpanne in Davos ereignete sich kein
Zwischenfall. Keine Reparatur irgendwelcher Art wurde vorgenommen.
Jedes Eingreifen an dem Motor hätte das Erbrechen der Siegel an der
Motorhaube erfordert. Bei der Rückkehr des Wagens wurden die Plomben
von dem Beamten, der die Motorhaube versiegelt hatte, kontrolliert, und
im Protokoll wurde bestätigt, daß sich diese in unversehrtem Zustande
befanden."
In Europa wurde zudem das Modell AF
(in England auch AB oder ABF genannt) gebaut, eine Version für den europäischen
Markt mit weniger Hubraum um Kfz-Steuern zu sparen. Innerhalb von nur sechs
Monaten war auf einem rund 175.000 qm großen
Gelände im Kölner Stadtteil Niehl ein komplettes
Automobilwerk errichtet worden - das neue deutsche Ford-Werk, das die
erste, wesentlich kleinere Produktionsstätte in Berlin
ablöste.
Der erste Pkw vom Typ Modell A lief am 2. Juni 1931 vom Band. Schon im ersten Jahr produzierten 619 Belegschaftsmitglieder 6.021
Einheiten. Dabei erwirtschafteten sie einen Umsatz
von 27,5 Millionen Reichsmark, mehr als das doppelte der Baukosten des
Werkes, die bei zwölf Millionen Reichsmark gelegen hatten. Im gleichen
Jahr schickte Ford ein deutsches Modell A auf Reisen, um in 100 Tagen
auf einem Rundkurs über Berlin, Leipzig und München 100.000 km
abzuspulen. Ununterbrochen fuhr man auf den damals schlechten
Straßen, Autobahnen gab es ja noch nicht. Aber es hat geklappt, für
exakt 282,50 Mark wurden Ersatzteile verbraucht. Das komplette Auto
kostete ein Jahr später nur noch 3.445 Mark. Nach ein paar Wochen war aber wegen der Weltwirtschaftskrise schon
wieder Schluss und es dauerte fast ein ganzes Jahr, bis die Produktion
neu aufgenommen wurde.
Nur
in der UdSSR durfte das A-Modell noch als
GAZ (Gorkovsky Avtomobilny Zavod) weiterleben. Bereits 1929 wurden Lizenzverträge unterzeichnet und von 1932 bis weit in die
vierziger Jahre stellten die russischen Modell-A Derivate einen Großteil der sowjetischen PKW und
LKW Produktion.
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