Ford Model A, AF und AR

Baujahre: 21. Oktober 1927 - 1932, in den USA und Kanada bauten 36 Fabriken das Modell-A, im Ausland noch einmal 17, darunter die deutschen Werke in Köln-Niehl (1931/32) und im Berliner Westhafen
Stückzahl: insgesamt  4.849.340, davon 4.320.446 aus den USA und 23.772 aus Deutschland (11.211 aus Köln, der Rest wurde zuvor in Berlin montiert)
Motor: 3,2 Liter Vierzylinder Reihen-Benzinmotor mit 40 PS; AB, ABF und AF: 2.032 ccm Hubraum und 28 PS
Kraftübertragung: Dreigang Getriebe, Hinterachsantrieb

Modell A
Flammneue A-Modelle posieren auf dem Parkplatz vor dem Ford Werk in Köln-Niehl

Es dauerte lange bis Henry Ford überzeugt werden konnte sein Modell T endlich abzulösen.  Im Segment der preiswerten Fahrzeuge holte Chevrolet in den USA immer weiter auf und auch Chrysler brachte 1928 mit dem neuen Plymouth einen ernstzunehmenden Konkurrenten auf den Markt. Einige Bundesstaaten wollten sogar das Modell T verbieten, weil es  für 'zu gefährlich für den modernen Verkehr' befunden wurde.  Was 1909 noch angemessen werden war, war 19 Jahre später überholt. Ford brauchte dringend einen Nachfolger für das T-Modell. In den fünf Monaten zwischen Produktionsende des Modell-T und dem ersten Modell-A stapelten sich 400.000 Bestellungen, obwohl noch kein Kunde das neue Auto kannte. Bis Frühjahr 1928 wuchs dieser Berg auf 800.000 an. 

Monate vergingen, bis man sich auf ein Motorenkonzept einigen konnte. Endgültig durchgesetzt hat sich ein Vierzylinder Seitenventil Reihenmotor. Mit 3,2 Litern war der Hubraum gegenüber dem T-Modell nur wenig erhöht worden, doch nun fällt mit 40 PS bei 2.200 U/min doppelt soviel Leistung ab. Der neue Motor hat Aluminium Kolben, eine dreifach gelagerte Kurbelwelle mit Gegengewichten und eine konventionelle  Batterie/Spulenzündung. So wurde das A-Modell auch zum ersten deutschen Automobil, das mit Aluminium Kolben (von Nüral) ausgerüstet wurde. Das Kühlwasser wird nun per Pumpe umgewälzt. Das Planetengetriebe mit Pedalschaltung des Modell-T wird durch ein normales Dreiganggetriebe mit Knüppelschaltung ersetzt. Kupplung und Getriebe ähneln der Lincoln Konstruktion. Drahtspeichenfelgen mit Ballonreifen waren genauso neu wie Trommelbremsen an allen vier Rädern. Auch hydraulische Stoßdämpfer, Stoßstangen, Scheibenwischer, abblendbare Scheinwerfer sowie ein Anlasser waren nun standard.
Auf einer Probefahrt verletzte sich Harold Hicks, der maßgeblich den neuen Motor mitentwickelt hatte, bei einem Unfall schwer. Schuld daran war die Windschutzscheibe. Ford reagierte sofort und alle Serien A-Modelle bekamen fortan Sicherheitsglas. Der 38 Liter fassende Tank war integraler Bestandteil der Stirnwand. Aus Sicht der Fahrzeugsicherheit nicht gerade ideal, aber immer noch besser als beim T-Modell, wo die Insassen zum Teil auf dem Tank sitzen mußten!

Der Radstand des neuen Modell A beträgt 2,63 Meter, die Spurweite 1,42 Meter. Der Ganzstahl-Aufbau war niedriger, das Gewicht jedoch höher als das der 'Tin-Lizzy'. Die deutschen Aufbauten bestanden übrigens noch aus einem blechbeplankten Holzgerippe, da in Europa die neue Ganzstahl-Technologie von Ambi-Budd noch nicht verfügbar war. Endlich gab es auch wieder verschiedene Lackierungen zur Auswahl. Die Form des Kühlers erinnert an den damaligen Lincoln, viele nannten ihn deshalb auch 'Baby-Lincoln'.
Dennoch lag der T-Modell Nachfolger preislich mit 395 $ für den Phaeton und 495 $ für den viertürigen 'Fordor'-Sedan auf ähnlich niedrigem Niveau. In Deutschland betrug der Preis zunächst 3.750 Reichsmark.

Um ein Auto aus 5.580 komplett neuen Teilen bauen zu können waren in bisher nie dagewesenem Umfang Werkzeugänderungen notwendig. Bis auf die Produktion von Ersatzteilen und Motoren wurde die weltweite Fertigung gestoppt. Alle Werke wurden gleichzeitig umgestellt. Das allein kostet Ford rund 250 Millionen $. Die bisherige Fertigungslinie im Werk Highland Park wurde im September 1927 in das Rouge Werk verlegt. Elektrisch geschweißte Verbindungen ersetzten viele Schrauben und Nieten - später überall allgemein üblich.

Die Nachfrage nach dem neuen Modell war so groß, das Ford seine einstmalige Praxis möglichst alles selbst zu fertigen, aufgeben mußte. Lieferanten kümmerten sich nun um die Räder, Karosserieteile, Kolbenringe und Motorenteile wie Wasserpumpen und Verteiler, die Ford zuvor nicht gebraucht hatte. 

Die US-Modelle des Modelljahres 1928 werden auch als Modell-AR bezeichnet, sie unterscheiden sich einigen Details wie z.B. den fehlenden Türgriffen außen von späteren A-Modellen. 

1929 baute Ford fast zwei Millionen Modell A. Aber nach dem Börsencrash und der anschließenden Weltwirtschaftskrise ging es bergab. 1930 „lifteten“ die Ford-Ingenieure die elegante „Lady“. Durch den schmaleren, höheren Kühlergrill und die längere Motorhaube wirkte sie jetzt noch schnittiger. 1931 fielen die Verkäufe durch die Weltwirtschaftskrise auf unter 630.000. Im August dieses Jahres wurde die Produktion in den USA eingestellt und Anfang nächsten Jahres löste das optisch nur leicht überarbeitete Modell-B das alte Modell ab.

A-Modell Lieferwagen 1931
A-Modell Lieferwagen 1931

Zur Einführung des Modells A hatte die Ford Motor Company einen besonderen Beweis der Fahrtüchtigkeit und Zuverlässigkeit dieses Neulings erbracht: Eine Dauerfahrt über die Alpenpässe. Nachfolgend der Textauszug aus einem hierauf erschienenen Prospekt: "Der neue Ford beweist seine Kraft, seine Ausdauer, seine Geschwindigkeit In der Überzeugung, dass nur eine lange, schwierige und steile Strecke eine wirkliche Kraft und Ausdauerprüfung eines Automobils ermöglicht, hat die Ford Motor Company die Schweiz als Prüfstrecke für den neuen Ford gewählt. Die Prüfstrecke wurde so bestimmt, dass sie über fast alle Alpenpässe führte. Die Zeit der Prüfung wurde auf Ende September festgesetzt, also auf eine Zeit, in der die schwierigsten klimatischen Verhältnisse herrschen, 15 Tage später wäre die Ausführung dieser Fahrt wegen des die Pässe bedeckenden Schnees unmöglich gewesen. Am 20. September 1928, 11 Uhr vormittags, verließ ein neuer fünfsitziger Tudor-Sedan-Serienwagen, Modell A, nachdem die Motorhaube durch das Stadtammannamt versiegelt war, mit zwei Fahrern den Ausgangsort Zürich. Nachdem Luzern passiert war, fuhr der Wagen über den Grimselpass (2.176m) und meisterte den Furkapass mit einer Höhe von 2.431m über dem Meeresspiegel. Hierauf führte die Strecke weiter über den St.-Gotthard-Pass (2.112m) und dann hinunter nach den italienischen Seen. Der Wagen passierte alle großen Städte der Schweiz und kehrte am 26. September 1928, 2 Uhr nachmittags, mit unversehrten Siegeln nach Zürich zurück. Nachfolgend seien die Einzelheiten der Fahrstrecke sowie Namen und Höhe der überquerten Pässe wiedergegeben.Zürich (410m), Luzern (439m), Brünig (1.005m), Meiringen (598m), Grimselpass (2.176m), Gletsch (1.764m), Furkapass (2.431m), Hospenthal (1.463m), St. Gotthard Hospiz (2.112m), Airolo (1.145m), Locarno (205m), Bellinzona (244m), Lugano (277m), Chiasso (235m), Lugano (277m), Monte Ceneri (553m), Locarno (205m), Brissago, schweizerische Grenze (202m), Bellinzona (244m), St. Bernhardin Hospiz (2.063m), Thusis (701m), Davos Dorf (1.574m), Klosters (1.210m), Davos Dorf (1.574m), Flüelapass (2.369m), Süs (1.429m), Silvaplana (1.816m), Julierpass (2.287m), Chur (599m), Rheineck (402m), St. Gallen (673m), Rorschach (402m), Arbon (402m), St. Gallen (673m), Schaffhausen (400m), Winterthur (450m), Zürich (410m), Basel (283m), La Chaux-de-Fonds (1.000m), Sagnettepass (1.125m), Fleurier (748m), Bullet-Pass (1.153m), Yverdon (438m), Lausanne (519m), Genf (394m), Lausanne (519m), Aigle (420m), Pillon-Pass (1.550m), Bern (540m), via Burgdorf—Solothurn (434m), Biel (440m), Bern (540m), Solothurn (434m), Aarau (386m), Luzern (439m), Altdorf (550m), Klausenpass (1.952m), Glarus (480m), Rapperswil (420m), Zürich (410m), via Bülach—Schaffhausen (400m), Frauenfeld (421m), Winterthur (450m), Zürich (410m). Es ist besonders zu erwähnen, dass das Befahren dieser ungeheuren Strecke, wohl die schwerste in Europa, durch verschiedene Hindernisse wie Schnee, Nebel, Viehherden usw. besonders erschwert war. Infolge verschiedener unpassierbarer Abschnitte dieser Strecke war es notwendig, zahlreiche Umwege über die schlechtesten Straßen zu machen.Wie bereits erwähnt, wurde die Motorhaube beim Start durch das Stadtammannamt versiegelt. Der Wagen hielt in jeder Stadt, jedoch ohne dass der Motor außer Gang gesetzt wurde. Überall wurde dem Wagen von den Einwohnern, die den vollkommenen Zustand des Wagens bestätigten, reges Interesse entgegengebracht. Der Wagen wurde von 52 öffentlichen Kontrolleuren in verschiedenen Abständen auf seinen Zustand und die Vollständigkeit der an der Motorhaube angebrachten Plomben kontrolliert, und das Fahrbuch wurde unterzeichnet. Der Motor lief ununterbrochen 147 Stunden, mehr als sechs Tage und sechs Nächte. Abgesehen von einer Reifenpanne in Davos ereignete sich kein Zwischenfall. Keine Reparatur irgendwelcher Art wurde vorgenommen. Jedes Eingreifen an dem Motor hätte das Erbrechen der Siegel an der Motorhaube erfordert. Bei der Rückkehr des Wagens wurden die Plomben von dem Beamten, der die Motorhaube versiegelt hatte, kontrolliert, und im Protokoll wurde bestätigt, daß sich diese in unversehrtem Zustande befanden."

In Europa wurde zudem das Modell AF (in England auch AB oder ABF genannt) gebaut, eine Version für den europäischen Markt mit weniger Hubraum um Kfz-Steuern zu sparen. Innerhalb von nur sechs Monaten war auf einem rund 175.000 qm großen Gelände im Kölner Stadtteil Niehl ein komplettes Automobilwerk errichtet worden - das neue deutsche Ford-Werk, das die erste, wesentlich kleinere Produktionsstätte in Berlin ablöste. Der erste Pkw vom Typ Modell A lief am 2. Juni 1931 vom Band. Schon im ersten Jahr produzierten 619 Belegschaftsmitglieder 6.021 Einheiten. Dabei erwirtschafteten sie einen Umsatz von 27,5 Millionen Reichsmark, mehr als das doppelte der Baukosten des Werkes, die bei zwölf Millionen Reichsmark gelegen hatten. Im gleichen Jahr schickte Ford ein deutsches Modell A auf Reisen, um in 100 Tagen auf einem Rundkurs über Berlin, Leipzig und München 100.000 km abzuspulen. Ununterbrochen fuhr man auf den damals schlechten Straßen, Autobahnen gab es ja noch nicht. Aber es hat geklappt, für exakt 282,50 Mark wurden Ersatzteile verbraucht. Das komplette Auto kostete ein Jahr später nur noch 3.445 Mark. Nach ein paar Wochen war aber wegen der Weltwirtschaftskrise schon wieder Schluss und es dauerte fast ein ganzes Jahr, bis die Produktion neu aufgenommen wurde.

Nur in der UdSSR durfte das A-Modell noch als GAZ (Gorkovsky Avtomobilny Zavod) weiterleben. Bereits 1929 wurden Lizenzverträge unterzeichnet und bis weit in die fünfziger Jahre stellten die russischen Modell-A Derivate einen Großteil der sowjetischen PKW und LKW Produktion.

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